El combustible bajo en emisiones, preparado para el despegue

El sector defiende que su actividad supone el 2% de las emisiones de este gas de efecto invernadero en España, pero los alrededor de mil millones de toneladas de CO2 que generan cada año a nivel global se hacen notar. Sin ir más lejos, una de las propuestas de la Unión Europea en la última cumbre mundial de clima de Egipto fue grabarlo con impuestos especiales por su especial contribución al cambio climático.

Por ello, junto con el transporte pesado por carretera, el de mercancías por barco y el urbano, están en el punto de mira tanto de las nuevas tecnologías como de las nuevas normativas europeas que buscan un futuro más verde. El objetivo para todo el transporte, y especialmente para la aviación, es que su carácter contaminante no reme en contra del progreso que aportan a la sociedad.

Para resolver el dilema, se trabaja en tecnologías a futuro como el avión de hidrógeno verde, pero hay otras alternativas no contaminantes que ya son el presente. Se trata de los biocombustibles, conocidos con el nombre de SAF (siglas en inglés de 'Sustainable Aviation Fuel'), que fabricados a partir de residuos (vegetales, aceites usados, etc.) pueden hacer volar a un avión convencional con un 90% menos de emisiones de carbono.

Esta alternativa a los combustibles convencionales es una de las grandes apuestas de un sector que necesita dar pasos hacia su descarbonización por imperativo legal. La Unión Europea impone las emisiones netas en 2050 y para ello ha puesto plazos al uso de estos biocombustibles.

En 2025, las aeronaves tendrán que llevar en sus depósitos un 2% de estos productos bajos en emisiones. En 2030, el porcentaje obligatorio será del 5% y del 63% en 2050. En la actualidad, y a pesar de que la normativa vigente solo permite volar con un 50% de SAF, ya se han hecho pruebas experimentales con el 100% de estos productos. A partir del año 2025, la legislación sí permitirá que los aviones regionales vuelen con todo el depósito lleno de estos combustibles 'verdes'.

El comienzo de esta escalada hacia un modelo de movilidad aérea menos dañino para el medioambiente está a la vuelta de la esquina. De ahí que haya compañías energéticas interesadas en posicionarse ya en este mercado. La última en escenificar esta vocación ha sido Cepsa con una experiencia pionera que ha pilotado en el aeropuerto de Sevilla, donde los aviones de seis compañías operarán con un 4,5% del SAF que la empresa ha fabricado en sus instalaciones de La Rábida a base de hueso de aceituna y otros residuos de la industria olivarera, tan importante en Andalucía.

Carlos Barrasa, director comercial de Clean Energies de Cepsa, calificó como «única» la iniciativa durante el acto de presentación celebrado en el aeródromo sevillano, ya que habían conseguido por unir por primera vez aerolíneas (Air Europa, Vueling, Iberia Express, Ryanair, Air Nostrum y Wizz Air), logística (Aeropuerto de Sevilla) y distribuidores (Exolum, en este caso) para hacer posible el suministro físico a pie de pista a los aviones.

La cantidad de biocombustible suministrado es suficiente para cubrir 400.000 kilómetros de trayecto de una aeronave media, el equivalente a dar diez vueltas al mundo. O lo que es lo mismo: cantidad para unas 500 horas de vuelo aproximadas, según informó la energética promotora de la iniciativa. Con ella, se evitará la emisión de más de 200 toneladas de CO2 a la atmósfera. Este producto reduce en hasta un 90% las emisiones de carbono.

Pero de todos los aspectos que tiene el reto que supone una acción como la llevada a cabo en Sevilla, Barrasa destacó el hecho de que estos biocombustibles fuesen de nueva generación, esto es, procedentes de residuos.

El problema que puede generar un incremento de la demanda de biocombustibles es que estos se obtengan de la palma o de la soja, con lo que competirían con los suministros para la alimentación y, en el peor de los casos, contribuirían a la deforestación. De hecho, estas prácticas se llevan a cabo en distintos puntos del planeta, tal y como han denunciado grupos ecologistas en numerosas ocasiones.

Ahora bien, hay otra forma de obtener el bicocombustible y es a partir de residuos como el aceite usado de cocina, restos de la industria alimentaria o, como en este último caso, del sector olivarero. «Nosotros recibimos el residuo ya tratado previamente y gracias a un catalizador de nueva generación conseguimos este biocombustible avanzado», explica Carmen Jiménez.

«No podría ser mejor ejemplo de la circularidad y del valor que tiene en la sociedad» este producto, destacó el director de Clean Energies de Cepsa, quien reconoció que el suministro de esta materia prima es el principal reto al que se enfrenta la fabricación de estos biocombustibles. En un futuro, sugirió, incluso se podría importar de otras zonas del mundo donde abunde.

A día de hoy, la producción de este tipo de vector energético es mínima, con un 0,1% del consumo con respecto al uso del queroseno para aviones, y los precios son aproximadamente el doble que el combustible convencional.

En este punto reside el principal reto del SAF: que su uso sea tan extendido, y por consiguiente su producción, que resulte competitivo porque ya ha alcanzado una escala rentable para el mercado. Los trayectos nacionales, donde se asegurar el suministro en los aeropuertos españoles, serían los primeros candidatos a pasar por este proceso de descarbonización.

«Estamos en mitad de un cambio -prosiguió Barrasa- y la energía está en el centro de ese cambio. Necesitamos esa energía asequible y disponible. Esta transición es una necesidad para mantener nuestro estándar de vida y esto nos da una oportunidad, no solo de descarbonizar, sino de suministrar a precios competitivos».

Por parte de las líneas aéreas, la apuesta también es decidida. En representación de estas últimas, Javier Gándara, presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA,) aseguró que el sector apuesta por el uso del SAF «porque es una de las principales soluciones para lograr la descarbonización» con la que están comprometidos para mitad de siglo.

«El SAF es eficaz para reducir las emisiones de CO2, y es una solución que ya está disponible y que se puede mezclar hasta en un 50% con el combustible convencional sin requerir ninguna adaptación», destacó. Así quedó demostrado en la iniciativa organizada por Cepsa en el aeropuerto de Sevilla. Los combustibles verdes se mezclan con los tradicionales en los depósitos de los aviones, que no requieren de mayor cambio técnico, y con total seguridad.