La aviación compone una pieza esencial del bienestar social. La crisis sanitaria ha mostrado, una vez más, que la sociedad quiere seguir desplazándose para tener encuentros cara a cara con otras personas y conocer de cerca otras culturas, así como la importancia del transporte de mercancías por vía aérea. Y son esos encuentros los que hacen que las sociedades sean más solidarias, más tolerantes y más inclusivas. Sabemos, por ello, que la aviación seguirá creciendo de manera sostenida y es nuestro deber que lo haga de modo sostenible.
Hasta la crisis del COVID-19, el tráfico aéreo seguía duplicándose cada 15 años. A pesar de este crecimiento exponencial, la aviación en su conjunto solo supone entre un 2 y un 3% de las emisiones de gases de efecto invernadero producidos por el ser humano, en gran medida gracias a la mejora de eficiencia de los aviones, que en la última década ha aumentado un 2,1% anual, superando incluso el objetivo del 1% marcado por el propio sector a través del Air Transport Action Group.
Echando la vista atrás advertimos que en los últimos 60 años se han reducido las emisiones de CO2 un 80%, las emisiones acústicas un 75%, y las de óxido de nitrógeno un 90%. Un ejemplo más concreto lo tenemos con el A320neo de Airbus, que entró en servicio en 2016, con un 25% menos de emisiones de CO2. El reemplazo de flotas antiguas, más contaminantes, con este modelo ha contribuido a ahorrar 15 millones de toneladas de CO2 .
Para poder descarbonizar el sector aéreo, sin embargo, no podemos centrarnos solo en la sustitución de flotas y la mejora de la eficiencia, también debemos hacer una apuesta por vectores energéticos que permitan lograr el ambicioso objetivo que se marcó el sector aéreo: lograr cero emisiones netas para 2050.
«Echando la vista atrás advertimos que en los últimos 60 años se han reducido las emisiones de CO2 un 80%, las emisiones acústicas un 75%, y las de óxido de nitrógeno un 90%»
Los combustibles de aviación sostenible o SAF son una solución prometedora para descarbonizar la aviación, ya que su uso sólo requiere modificaciones limitadas de la infraestructura y los equipos, y permite una reducción de hasta el 80% de CO2.
Los aviones de Airbus, de hecho, ya pueden volar con un 50% de SAF, y se está trabajando para que en la próxima década se pueda volar con un 100%.
Sin embargo, a día de hoy la producción de este tipo de combustible es mínima, con un 0,1% del consumo con respecto al uso de queroseno para aviones, y los precios son más del doble que el combustible convencional. Ese es, precisamente, el principal reto del SAF: asegurar su uso extendido a un precio y en cantidad suficiente como para que resulte competitivo.
Los primeros pasos, un tanto tímidos, ya se están dando. La Comisión Europea, por ejemplo, propuso en el marco de la iniciativa 'Fit for 55' un reglamento de aviación ReFuelEU que obliga a mezclar volúmenes mínimos de SAF en el combustible, pasando del 2% en 2025 al 5% en 2030 y al 63% en 2050.
Por su parte, en Estados Unidos el 'Gran Desafío del Combustible de Aviación Sostenible' anunciado por la Administración del presidente Biden tiene como objetivo aumentar la producción de SAF hasta 11 mil millones de litros anuales en 2030 y llegar a satisfacer toda la demanda de combustible de aviación del país en 2050.
«En la próxima década, los aviones de Airbus podrán volar con un 100% biocombustible (SAF) pero éste tiene aún reto: asegurar su uso extendido a un precio y en cantidad suficiente como para que resulte competitivo»
Estos objetivos sirven como garantía a los productores de combustible sostenible, pero es necesario asegurar que las plantas de SAF existentes y futuras tengan la capacidad y los conocimientos técnicos para satisfacer la creciente demanda. Para ello, es necesario invertir en infraestructuras y personal cualificado que lo haga posible, además de derribar barreras regulatorias.
A más largo plazo, se está trabajando para lograr en 2035 el primer avión de pasajeros que produzca cero emisiones en el medioambiente. El hidrógeno, si se genera a partir de energía renovable mediante electrólisis, no produce emisiones de CO2 ni durante la operación del avión ni prácticamente durante la producción de la energía que consume.
Para lograr el objetivo de cero emisiones, además de la inversión en I+D que abrirá el paso a futuras tecnologías, será necesario crear oferta y demanda de los diferentes medios de transporte pesado y ligero parallegar a una economía de escala, transformaciones de la infraestructura aeroportuaria y grandes cantidades de energía renovable para producir hidrógeno verde.
«Para lograr el objetivo de cero emisiones también será necesario trasnformar la infraestructura aeroportuaira y grandes cantidades de energía renovable para producir hidrógeno verde»
Esta ambición no puede lograrse individualmente: debe ser un esfuerzo conjunto entre los reguladores y todo el sector, incluidas las compañías aéreas, los productores de energía y los proveedores de infraestructuras.
Estos retos no son sencillos, pero somos conscientes de nuestra responsabilidad y del papel tractor que debemos desempeñar en el desarrollo de aviones sostenibles para el futuro.
Estamos hoy pavimentando el camino de un futuro del que sentirnos orgullosos y que dejemos como legado a futuras generaciones. Una aviación sostenible para un mundo seguro y unido es posible.
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