Las emisiones de los aviones, en el punto de mira. / reuters/Toby Melville

¿De qué está hecho el nuevo biocombustible para aviones 'eco'?

Así se fabrican los combustibles sostenibles que Europa quiere poner en todos los aeropuertos en 2025

R. MENDOZA/A. HERRANZ

La aviación fue responsable del 3,6 % del total de emisiones de gases invernadero de los 28 países de la UE y del 13,4 % de las emisiones procedentes del transporte en 2016, según EASA, la Agencia Europea de la Seguridad Aérea. El reto de cambiar la hora de ruta para alcanzar un futuro de menor impacto medioambiental está sobre la mesa.

Desde el Colegio de Ingenieros Aeronáuticos de España se asegura que el compromiso del sector por reducir su impacto medioambiental se remonta a muchos años atrás (2008). Óscar Castro, miembro del comité de sostenibilidad del Colegio, asegura que el aspecto clave es el del combustible.

Tanto las empresas petroleras como otras energéticas, así como algunas compañías aéreas, están inmersas en el desarrollo de combustibles alternativos al queroseno, con especial énfasis en que sean renovables. Ya ha habido varios vuelos piloto en los que se está demostrando la viabilidad de estas nuevas fuentes de energía para la aviación.

Origen del biocombustible

Estos combustibles sostenibles para la aviación (conocidos como SAF) se fabrican a partir de materias primas circulares que «no compiten con la alimentación, como aceites usados de cocina, desechos animales de uso no alimentario, y desechos orgánicos industriales (restos biodegradables procedentes de distintas industrias, no aptos para su uso en la cadena alimentaria humana o animal)», explica un portavoz de Cepsa, empresa que ha firmado un reciente acuerdo con Iberia Express para fomentar el uso de estos combustibles de nueva generación.

Una vez que llega a las instalaciones de la petrolera (en Huelva y Cádiz), procedente del comercio local o de importancia, la materia «se pretrata para poder incorporarla en el proceso industrial y posteriormente se transforma en un combustible sostenible».

En comparación con el combustible convencional, el SAF puede reducir las emisiones de la aviación hasta en un 80% respecto al queroseno convencional, durante todo su ciclo de vida, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo.

El biocombustible fue objeto de campañas ecologistas que denuncian la deforestación para fabricar estos productos, pero en el caso de empresas como la citada está certificado para evitar este contrasentido. «Cepsa se rige, entre otros, por el protocolo International Sustainability Carbon Certification (ISCC), que garantiza una producción sostenible y trazable de biomasa y biocombustibles en todas sus etapas, desde la generación de la materia prima hasta la comercialización del combustible SAF», explican desde la compañía.

Una alternativa viable

Estos SAF son, según los aeronáuticos, una opción viable (y próxima en el tiempo) para reducir de forma efectiva el impacto medioambiental de la aviación. «La tecnología está y, a nivel técnico, los aviones están preparados para poder volar con estos nuevos combustibles», defiende Castro.

El quid de la cuestión está, de nuevo, en poder tener la suficiente masa crítica de estos nuevos materiales para poder suministrar energía a todas las industrias que los necesiten. En este sentido, desde Cepsa ofrece datos de producción.

En cualquier caso, la Unión Europea quiere legislar esta materia para que, en 2025, sea obligatorio poder repostar estos nuevos materiales en los aeropuertos (contemplada dentro de la iniciativa conocida como Fit for 55). «Eso va a suponer un gran esfuerzo por parte de todos: ser capaces, tanto de la industria aeronáutica como todos los operadores (petroleras, compañías aéreas, aeropuertos, fabricantes de aviones…), de hacer de todas esas semillas que estamos plantando acaben dando un fruto de un tamaño que sea realmente significativo y con el que se vea su impacto medioambiental».

Otra soluciones, aviación eléctrica de corto alcance

En cualquier caso, Oscar Castro asegura que no hay una única solución para todos los escenarios. «La aviación eléctrica es viable para vuelos cortos con la capacidad de las baterías actuales». Es decir, en aviones de hasta 19 pasajeros que conecten rutas de 200 o 300 km. «Ya hay proyectos comerciales en desarrollo», determina.

Mientras, el hidrógeno será una solución muy adecuada para los vuelos de rango medio, con aviones de más capacidad de carga y capaces de cubrir rutas de hasta 4.000 km. Serían los modelos 320 de hoy en día. Castro insiste en que no se trata una solución futurista, porque «ya en los años 80 hubo vuelos con motores de combustión de hidrógeno» y porque en estos momentos hay también muchos proyectos en marcha. «Airbus apuesta, por ejemplo, en gran medida por el hidrógeno», subraya este ingeniero, remarcando que el problema no es técnico ni tecnológico, sino de inversión.

La importancia de las rutas

Otra de las medidas con las que la aviación quiere reducir su impacto medioambiental es a la hora de diseñar las rutas aéreas. Es lo que se conoce como el espacio aéreo único europeo.

Como explica el portavoz del comité de sostenibilidad de los aeronáuticos, esta medida permitiría que los los vuelos hicieran rutas directamente entre dos puntos sin «tener que dar vueltas para aterrizar o tomar rutas más largas». Este experto explica que el tráfico aéreo está aún basado en las radiobalizas, que sirven como faros a la aviación para ir conectando de punto a punto de una manera segura. Un sistema previo al GPS y que se ha ido adaptando al crecimiento masivo de las rutas comerciales en Europa.

Castro reconoce que cambiar este sistema es difícil, sobre todo desde el punto de vista político. «Las rutas aéreas van rectas hasta un punto en el que cambia el sistema de control por parte de otra torre de control. Entra en juego un cambio de responsabilidades que obliga a este tipo de rutas a ir en zigzag. Otro problema grave es cuando se llega a un aeropuerto congestionado. Si no está todo bien integrado, la torre de control tiene que dejar a los aviones dando vueltas en círculo hasta que tengan la posibilidad de aterrizar».

Unas situaciones que el cielo único europeo podría evitar al gestionar todos estos vuelos de manera coordinada. «Las diferentes competencias nacionales dentro de Europa hace que sea difícil llegara a un acuerdo y ponerlo en marcha», asegura, aunque se muestra confiado en que se acabe implantado esta medida.