https://static.canarias7.es/www/menu/img/motor-desktop.png

Conducir sin manos en España ya no es ciencia ficción

Las pruebas de conducción autónoma ya han empezado en la carretera: Cesvimap ha llevado a Ávila un coche autónomo de nivel 4 desarrollado por las UPM y UC3M

JUAN ROIG VALOR Ávila

Existe una encrucijada en la industria automovilística. Por un lado, los aficionados a la conducción desean modelos con mayores prestaciones, chasis rígidos y dirección directa que maximicen la diversión al volante. Por otro, los pragmáticos afirman que conducir es un trámite molesto, en el que hay que sortear atascos y buscar plazas de estacionamiento.

Es este último grupo el que sueña con liberar las horas tras el volante a través de la conducción robótica y poder destinarlas a la productividad, al sueño o, según un estudio de la publicación inglesa 'Annals of Tourism Research', al sexo. «Es probable que el coche autónomo acabe ligado a la prostución en el futuro, ya sea legal o ilegal», afirman. Pero, para que existan estas situaciones, dos condiciones son necesarias para que los coches sin conductor sean una realidad en nuestras carreteras: una legislación que lo permita y vehículos con una capacidad de respuesta satisfactoria ante la circulación cotidiana. Para el director de I+D de Cesvimap, Rodrigo Encinar Martín, «aún queda tiempo para poder ver los coches autónomos de forma extendida, al menos hasta 2050».

Suyo es el proyecto de coche autónomo que su organización, el Centro de Experimentación de Siniestros y Seguridad Vial de Mapfre, presentó en Ávila el pasado martes. Para sustituir al conductor, todo coche necesita poder detectar con precisión su entorno y tomar decisiones en cuestión de centésimas de segundo, sin comprometer la seguridad de sus ocupantes ni de las personas a su alrededor. Para ello, los tres elementos esenciales son los sensores, un microprocesador potente y los comandos informáticos que determinen qué hacer en cada situación.

Esta última partida fue desarrollada por el equipo de la Universidad Carlos III (UC3M), que, junto con otro de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM) se encargaron de unificar los sensores físicos. De estos últimos, el más importante —y uno de los factores más limitantes para el desarrollo del coche autónomo—es el lidar: una especie de radar sofisticado que funciona con láser en vez de ondas electromagnéticas. Los dos principales problemas que presenta el uso del lidar es que son sistemas frágiles ante impactos y con un coste prohibitivo para la fabricación en serie, en torno a los 4.000 euros por unidad.

Sin embargo, los modelos de conducción robotizada comenzarán a llegar paulatinamente: Mapfre ya ha asegurado varios autobuses autónomos que circulan —siempre con el mismo recorrido— por el parque nacional de Timanfaya (Canarias). Según José María Cancer, el director general de Cesvimap, el pronto llegarán pequeños vehículos autónomos para llevar a cabo entregas a domicilio.

Autónomo en Ávila

Las potencias en conducción autónoma son Waymo —que cuenta con la artillería computacional de su matriz, Google— y el Grupo Volkswagen, que pretende tener un servicio operativo en Hamburgo a mediados de década. Ambas operaciones tienen en común que tienen un objetivo comercial una vez su producto esté listo, así como que cuentan con presupuestos multimillonarios. No es el caso para el coche de Cesvimap.

Planteado como «una plataforma para probar los últimos avances en sensores y computación», el vehículo de Cesvimap es comparativamente más rústico que los de Google y Volkswagen, pero alcanza un nivel de autonomía 4, igual que ellos, en un entorno cerrado y controlado. En donde mejor funcionan los coches sin conductor son en entornos cerrados, porque son más fáciles de mapear y porque no tienen la variable difícil de calcular de otros vehículos. Por ello, el tramo elegido en Ávila tenía unos 300 metros de longitud, con una rotonda en cada extremo.

El vehículo de Cesvimap usaba su cámara frontal para detectar la recta de la calle y su posición en ella, mientras que al enfrentarse a la forma circular de la glorieta necesitaba dar paso al posicionamiento por GPS —con precisión de dos centímetros, en vez de dos metros, como el disponible en los teléfonos— para calcular su posición y su trayectoria. Los programadores de la UPM y UC3M tuvieron que introducir manualmente la posición de un paso de cebra en el recorrido —sus sensores no son capaces de detectar señales de tráfico— y los lidar son los responsables de identificar si hay algún peatón esperando el paso.

Calibrar la sensibilidad del lidar es delicado, pues ser demasiado estricto puede hacer que el coche frene ante un objeto pequeño, como una paloma; mientras que ser demasiado laxo haría que no identificase peatones. En cuanto a la conducción, esta, sin ser tan fluida como la de un humano, sí permite dedicar la atención a otros asuntos que no sean la carretera, que es el fin último de la conducción autónoma.

Ahora, solo queda implementar estos vehículos en una situación de coexistencia real con otros, incluso con personas al volante, pero la tecnología es aún incipiente y la legislación no lo permitirá hasta, al menos dos décadas más.