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Honda Civic e:HEV, solo con motor híbrido

El compacto completa la electrificación de la gama generalista de la marca japonesa

JUAN ROIG VALOR Madrid

Siempre que sale una nueva generación de un vehículo, los fabricantes contienen el aliento. A pesar de sus grupos de trabajo y sus estudios de mercado, los que deciden finalmente si el coche será un éxito son los propios compradores. Y, en el caso de un nombre tan emblemático en la industria del automóvil como es el Civic, las apuestas son aún más arriesgadas.

El Civic llegó al mercado por primera vez en 1972, un pequeño coche compacto con 680 kilos de peso que se convertiría inmediatamente en un éxito de ventas y permitiría que Honda se enfrentase de tú a tú con constructores Europeos y Americanos. De hecho, en este último continente, es el líder de ventas de su segmento.

Ahora, desembarca la 11ª generación en todo el mundo. Para Europa es particularmente arriesgado, porque el lenguaje de diseño supone un cambio radical con la tendencia de las últimas tres iteraciones, pero especialmente porque la única manera de conducir un Civic que no sea el deportivo de altas prestaciones Type R en España será con un motor híbrido.

Esto ha supuesto que los aficionados del motor se rasguen las vestiduras, exclamando que se están perdiendo los auténticos modelos de prestaciones y diversión al volante asequibles. Sin embargo, Honda se ha asegurado de que el chasis y la respuesta del motor están bien afinadas, y no paró de recalcarlo en la rueda de prensa.

En los acabados Sport y Advance —que serán los que lleguen a España a partir de octubre— el propulsor será lo que Honda ha denominado e:HEV, un sistema híbrido en el que prima el motor eléctrico. La potencia conjunta es de 184 CV (135 kW) y 315 Nm de par, líderes en su clase y cuenta con la particularidad de que no tiene un cambio de marchas.

De hecho, la transmisión es un sistema ingenioso, llamado ECVT que no se trata de un cambio continuo CVT, sino de un modelo que solo cuenta con una única velocidad, la del motor eléctrico. Sin embargo, los ingenieros han optado por simular los cambios de marcha, fluctuando la potencia del motor para asemejarse a la conducción de un motor convencional.

El propulsor térmico solo entra en acción cuando se superan determinadas velocidades, o si el coche necesita la potencia adicional —por ejemplo, al salir de un semáforo pisando a fondo— y se acopla al engranaje del eléctrico. Los ingenieros japoneses, además, han hecho que el sonido del tetracilíndrico de inyección salga por altavoces en el habitáculo.

En lo que respecta a sus consumos, el Civic tiene una media homologada de 4,7 litros por cada 100 km gracias al sistema e:HEV, que comparte con los CR-V, HR-V y Jazz. Cifras así, en coches de más de 4,3 metros y 150 CV solo las registran motores diésel.

«Todo nuevo Civic genera grandes expectativas, pero queríamos superarlas con creces con la última generación del modelo», comenta Tomoyuki Yamagami, Large Project Leader del nuevo Civic e:HEV, que añade: «El consumidor moderno busca un estilo emocional, una dinámica de conducción estimulante y una funcionalidad excepcional, y hemos superado estos requisitos aplicando nuestras tecnologías más reciente»

En el interior, los acabados son correctos y todas las superficies táctiles agradables de manipular. Su sistema multimedia de hasta 10,2 pulgadas Honda Connect tiene Apple Car Play y Android Auto de serie.

De momento, los precios del nuevo Civic siguen siendo un misterio, pero sus desarrolladores afirmaron que «sería competitivo con otros modelos a los que se enfrenta». A lo largo del año, se espera que Honda presente el Type R, que probablemente se trate del último modelo de combustión de esta saga.