Llenar el depósito resulta hoy de media 13,6 euros más caro que al inicio del año. / r. c.

El verano más caro de nuestras vidas

El encarecimiento de la energía, las materias primas y el transporte impulsa una inflación que perdurará

Zigor Aldama
ZIGOR ALDAMA

Estanflación es el neologismo económico de moda. Según la Real Academia Española, hace referencia a una «situación de estancamiento económico en la que se da un aumento del paro y de la inflación». Aunque no refleja con exactitud la extraña coyuntura actual, en la que los precios de casi todo suben a pesar de que la demanda en la mayoría de sectores aún no ha recuperado los niveles previos a la pandemia, Massimo Cermelli, profesor de Finanzas de la Deusto Business School, considera que es el término más apropiado para describir lo que sucede.

«La economía crece y el paro desciende, sí, pero partimos de una base muy baja por la crisis del coronavirus, todavía estamos lejos de alcanzar los niveles de 2019, y la inflación en algunos lugares ya da miedo, como en Estados Unidos», analiza. Allí los precios han crecido hasta el 5%, la cota más alta desde 2008, y en España también van en ascenso: la inflación de mayo y junio alcanzó el 2,7% y tiró del acumulado durante el año hasta el 2,5%.

En resumen: aún no hemos recuperado el nivel de riqueza y de consumo de enero de 2020 y, sin embargo, el precio de diferentes productos básicos se dispara a niveles muy superiores: la electricidad ha marcado esta semana un récord histórico de 110 euros por megavatio, la gasolina supera los 1,4 euros por litro por primera vez en siete años, y la bombona de butano alcanza los 15,37 euros, la marca más alta en seis años.

Desafortunadamente, todo apunta a que la situación no va a mejorar a corto plazo. «Estos precios tan altos han llegado para quedarse», advierte Kepa Loizaga, de la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU), que ha calculado en 505 euros el sobrecoste que cada familia afrontará este año solo por carestía del sector energético. «El problema es que irá extendiéndose a otros productos y que tanto los consumidores como el Gobierno poco pueden hacer al respecto», sentencia.

«Esta vez la inflación no se debe a la demanda sino al precio de las materias primas. Eso dificultará el despegue de la economía y afectará al poder adquisitivo de la población», avanza Cermelli, que también vaticina el encarecimiento de bienes de consumo. Basta darse una vuelta por los mercados de futuros para certificar que se está creando la tormenta perfecta: la bobina de acero ha pasado de 482 dólares de hace un año a 1.800, un crecimiento similar al del cobre o el aluminio.

«Los precios de los materiales han subido entre el 20% y el 50%. Ahora se han estabilizado, pero el gran problema es la incertidumbre, porque nadie sabe si hemos tocado techo», comenta Pedro Segovia, responsable de producción en China de la empresa de automoción RTS. Algo similar sucede en la construcción, donde algunos promotores han comenzado a incluir cláusulas en los contratos para blindarse ante el constante encarecimiento de los materiales. «Se terminará repercutiendo en el precio de la vivienda nueva», asegura Mikel Amiano, director técnico de la constructora de casas ecoeficientes Eiser.

Por si fuese poco, a esto se suma la locura del transporte marítimo. «El precio de un contenedor entre China y Europa ha pasado de 2.000 dólares antes de la pandemia a 12.000», comenta Mikel Urrutia, director general de Vasco Shipping, representante de la naviera china Cosco para el norte de España, Canarias y Mauritania. Para nuestro país, que tiene una de las mayores tasas de dependencia de 'commodities' del exterior –26,8%– en la Unión Europea, esta es una mala noticia por partida doble.

Urrutia cree que el transporte será un elemento inflacionista al menos hasta el año que viene, y que acabará repercutiendo en el bolsillo de los consumidores. Aunque reconoce que las navieras están haciendo un dineral con los precios actuales, considera que «es un beneficio cortoplacista» y que «se trata de una situación poco deseable, ya que los márgenes de los fabricantes se están reduciendo y algunos ya se plantean la relocalización, como está sucediendo en Turquía».

Sin embargo, Urrutia asegura que es difícil determinar el precio justo en el transporte. «Hasta 2020 los armadores apenas cubrían costes. Posiblemente esté en torno a los 4.000 dólares, el doble de lo que se pagaba en 2019», calcula. Segovia, que tiene la fábrica llena de piezas que no logra embarcar, considera que esa suma ahora mismo sería «un regalo». Pero para que baje a ese nivel se han de poner en marcha medidas que tardarán en dar sus frutos. «Los propietarios de los buques –que los alquilan a las navieras– han subido los precios de los chárters y eso dificulta aumentar la flota, hay escasez de contenedores, las terminales van más lentas por todos los protocolos, y eso provoca un gran desajuste en toda la red», explica Urrutia.

Cermelli señala en otra dirección: hacia los oligopolios internacionales existentes tanto en el transporte marítimo como en el sector energético. «El mercado restringe el margen de maniobra de los gobiernos a jugar con los impuestos, que es lo que ya se ha hecho. Cárteles como la OPEP manipulan la oferta para mantener estables los precios, y el funcionamiento del mercado de la electricidad es un delirio», apostilla.

Aitor Ciarreta, profesor de Economía en la Universidad del País Vasco, coincide y analiza lo que sucede en ese último ámbito: «Por un lado, tenemos el incremento de la demanda de electricidad debido a la ola de calor y el hecho de que renovables como la eólica o la hidroeléctrica no producen tanto porque no hay viento ni llueve. Por otro están los permisos de emisión de CO2, que se han disparado casi un 60% en el último año y que las eléctricas suman al costo».

A corto plazo, Ciarreta no prevé cambios en el precio de la luz, y recuerda que por ley puede alcanzar los 180,3 euros por megavatio. «Pero hay datos esperanzadores, como la estabilización del precio del gas natural. Si la recuperación económica no provoca una gran presión al alza, tras el verano la factura podría bajar un poco», vaticina el profesor, que coincide con Cermelli y Loizaga en la necesidad de revisar el sistema marginalista de precios impuesto por la UE.

Acotar la especulación

La gran incógnita está ahora en si la onda inflacionista alcanzará a los alimentos. Loizaga no es optimista. Cereales con los que se preparan piensos animales ya han aumentado considerablemente de precio y eso repercutirá en la carne y los productos lácteos. Por eso, muchos subrayan la necesidad de impulsar una reforma total del sistema para evitar hambrunas que ya se han dado en otras ocasiones.

«Hay que intervenir en los mercados de futuros y poner coto a la especulación», propone Cermelli. «Se deben reformar los peajes de la electricidad, reducir definitivamente su IVA, y meter mano a los beneficios de las empresas», añade Loizaga. Y Urrutia se fija en los consumidores: «Nos hemos acostumbrado a productos lejanos muy baratos, se menosprecia el transporte, y la gente cree que no cuesta porque está incluido en el precio. Me gustaría que esta crisis cambiase esa percepción».

El 'Wall Street Journal' tiene claro quién se beneficia. 'Las materias primas se disparan, los beneficios empresariales le seguirán', titulaba en un artículo en el que recogía unas declaraciones muy significativas de Scott Colyer, consejero delegado del fondo de inversión Advisors Asset Management: «Hay un punto en el que el sistema no tolera más encarecimiento, pero todavía no hemos llegado a él. Todo apunta a que va a ser una gran fiesta».