El tren de mercancías Yixinou une el sur de china con Madrid. / ARCHIVO

El tren de mercancías busca triplicar su cuota hasta 2030 tras lustros estancado

Sufrió varios altibajos y apenas ha mejorado (3,6%) pese a la llegada de operadores privados en 2007, cuyo peso en los viajes alcanza el 41%

José Antonio Bravo
JOSÉ ANTONIO BRAVO Madrid

La inyección de los fondos europeos puede terminar consiguiendo lo que desde hace más de un lustro parece una utopía nacional, en contraste con la realidad que supone en la UE: que el transporte ferroviario de mercancías empiece a despegar para que se vea como alternativa fiable a sus competidores por carretera. De hecho, la principal aspiración del sector es lograr una verdadera intermodalidad como sucede en otros países del continente.

Bruselas dio luz verde a finales de marzo a un plan de ayudas directas presentado por el Gobierno para impulsar el desplazamiento de cargas desde la carretera al ferrocarril con el pretendido fin de rebajar las emisiones contaminantes. Cuenta con 120 millones de euros de las arcas comunitarias y llegará hasta junio de 2026, con subvenciones cuya cuantía dependerá del volumen de mercancías que pasen del camión al tren y el tráfico.

Con ello se pretende dar un empujón a un sector que se viene moviendo en la atonía desde hace casi una década. En 2021 su cuota modal en el transporte terrestre era del 3,6% (medida en toneladas por kilómetro netas), cinco veces menos que la media europea (18%). Era, además, su registro más bajo desde 2011 y muy similar al de un 2020 claramente marcado por la pandemia. El mejor ejercicio del transporte ferroviario de mercancías fue 2014 –las primeras firmas privadas llegaron en 2007– y aún así dicha cuota no pasó del 5,1%, mientras que los ingresos de las empresas que operan en él rozaron los 313 millones de euros frente a los 265 millones del año pasado (casi dos tercios son de Renfe), según estimaciones de los operadores.

Pese a estos antecedentes, en el Ministerio de Transportes creen que se podrá cumplir su programa Mercancías 30, que pretende alcanzar para este tipo de ferrocarril una cuota de mercado del 10% en 2030, lo que supondría casi triplicar (2,7 veces más) el último registro oficial. En realidad, la meta la marca de nuevo Bruselas –también vigila los lentos avances en los corredores Mediterráneo (que debe llegar a Almería) y Atlántico (hasta Algeciras), financiados asimismo con capital de la UE–, que demanda que para 2050 se equilibre al 50% el peso en ese tipo de transporte entre trenes y camiones.

Más inversiones

Para aproximarse siquiera a esa primera meta habrá que aumentar y mucho las inversiones públicas que redunden en el sector. Alemania la ha duplicado en la última década en infraestructura ferroviaria y material rodante, Francia la ha triplicado y Dinamarca la ha multiplicado por cinco, según el último informe anual del Observatorio del Ferrocarril. Por eso el Gobierno prevé dedicar cerca de 8.000 millones de euros en la presente década, la mayoría a través de los fondos europeos para la recuperación de la crisis provocada por la covid, conocidos como Next Generation.

Las principales líneas de acción pasan por fomentar la intermodalidad –incluida la adaptación al ancho de vía europeo–, modernizar los nudos de distribución –en España y Portugal hay un millar de ramales industriales sin uso o que se han quedado obsoletos–, mejorar las conexiones ferroportuarias –casi la mitad del tráfico por tren de mercancías tiene origen o destino en los puertos, sobre todo Barcelona, Valencia y Bilbao–, transformar las terminales de descarga –el gestor ferroviario Adif invertirá nueve millones en ampliar los apartaderos a 750 metros en distintas estaciones– e incrementar la digitalización –el fuerte crecimiento del comercio electrónico es otra oportunidad de negocio–. También se prevén ayudas a las compañías operadoras, «muy pesimistas» con la situación de este mercado según el último informe de Competencia (CNMC).

Sin embargo, la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP) teme que muchas vayan al operador público aún dominante –al que denunciaron ante la CNMC por los altos precios de alquiler de su material rodante–, pese a su pérdida progresiva de peso. Según Adif, del 71% de cuota que Renfe Mercancías tenía en 2016 (en trenes por kilómetro acumulado) ha bajado al 59% en 2021, y eso pese a beneficiarse de forma indirecta del bajón de las empresas privadas en 2020.

Una docena de operadores ferroviarios se mueven en este mercado, donde una filial del grupo público francés SNCF trata de ganar terreno y el gigante naviero chino Cosco –con gran peso en el tráfico de contenedores en los puertos de Valencia y Bilbao– se ha hecho con la operadora Logitren. Por eso Renfe ha reforzado la búsqueda de uno o más socios estratégicos, industriales o financieros, mientras ha adquirido doce nuevas locomotoras eléctricas.

El Corredor Mediterráneo estará listo en 2026, «plazo inamovible»

El Corredor Mediterráneo que ha de unir Almería con la frontera francesa –la previsión de la UE, que lo impulsa política y financieramente es llegar hasta Hungría–, tanto para el tráfico ferroviario de personas como de mercancías, será «una realidad a más tardar en el año 2026». Es el «compromiso» que anunció la ministra de Transportes, Raquel Sánchez, a finales de 2021 y que iba en la línea con lo que ya dijo en noviembre a cerca de 1.300 empresarios reunidos en Madrid y muy quejosos con un retraso en estas obras que supera los 15 años.

«Por el Gobierno han pasado siete presidentes de distinto color político y aquí el corredor sigue sin estar terminado», criticó con severidad el presidente de Mercadona, Juan Roig. Es uno de los grandes defensores del proyecto, junto a varias grandes empresas como CaixaBank, BP España, Porcelanosa, Pamesa, J. García Carrión, Boluda, Baleària y Casa Tarradellas, entre otras.

Su gran reivindicación es construir un pasillo ferroviario paralelo a la costa mediterránea con una doble plataforma –la que usa el AVE– en ancho internacional. Ello facilitaría el flujo de transporte con el resto de la UE –las empresas de estas regiones españolas suponen más del 50% de las exportaciones del país–, a la vez que reforzaría grandes proyectos como la gigafactoría de Volkswagen en Sagunto para fabricar baterías de vehículos eléctricos.

Se prevé que por cada euro invertido en las obras de esta infraestructura, cuyo coste final superará con creces los 20.000 millones de euros, habrá un retorno de 3,5 euros en el PIB nacional. En los Presupuestos de 2021 se le dedicaban 1.982 millones y este año otros 1.710 millones.

Los trabajos van más avanzados entre Barcelona y Alicante, en contraste con retrasos importantes en los tramos de Andalucía. De hecho, se temen aplazamientos y en el sector se habla incluso de 2030 para poner fin a todo el proyecto. Aún así, la ministra insiste: «El plazo fijado es inamovible».