Embarcaciones no tripuladas y terrorismo en el mar Rojo

En este contexto, los rebeldes hutíes, apoyados por Irán, han presentado en la cadena de noticias Al-Masirah una embarcación marítima no tripulada que cuenta con una ojiva o cabeza de combate de hasta 1 500 kilogramos, que pretenden utilizar para atacar la navegación comercial en dicha zona.

Drones marinos

Estas embarcaciones, con un diseño similar al de las lanchas rápidas, están hechas de fibra de vidrio, lo que las hace más baratas y sencillas de construir que los drones aéreos o los misiles balísticos. Se programan para llegar de forma autónoma hasta donde se encuentra su objetivo para luego detonar, alcanzando la línea de flotación del buque enemigo, lo que a menudo causa su hundimiento.

Fuentes oficiales de las fuerzas hutíes aseguran que una embarcación de este tipo, la Tufan Destroyer, fue utilizada el pasado 23 de junio en el mar Rojo contra el buque comercial Transworld Navigator, que recibió un impacto directo cuando desobedecía la prohibición del ejército yemení de acceder a los puertos de la Palestina ocupada. Otros medios señalan que no sería el primer ataque de este tipo sobre buques comerciales.

En cualquier caso, con la llegada de este nuevo tipo de armamento se abre un nuevo capítulo en la historia del terrorismo marítimo, pudiendo convertirse en una amenaza potencial que ponga en riesgo la seguridad del tráfico marítimo de personas y mercancías.

Legislación internacional sobre el mar

El concepto de terrorismo marítimo no es nuevo. Surge en la década de los 70 y se hizo especialmente notable tras el secuestro, en 1985, del crucero italiano Achille Lauro por la Organización para la Liberación de Palestina (OLP).

Tras ese incidente, los gobiernos de Austria, Egipto e Italia sugirieron a la Organización Marítima Internacional (OMI), el organismo de la ONU responsable de la seguridad y la protección de la navegación, la elaboración de un tratado internacional sobre el terrorismo marítimo.

Así, en 1988 se aprueba el Convenio Internacional para la Represión de Actos Ilícitos contra la Seguridad de la Navegación Marítima, en el que se establecen los principales actos de terrorismo marítimo, al que se considera un delito distinto del acto de piratería, regulado por la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982.

La principal distinción entre la piratería y el terrorismo marítimo radica en que este último se caracteriza por tener claras motivaciones políticas o ideológicas, mientras que la piratería se lleva a cabo principalmente con el objetivo de obtener beneficios económicos.

Aunque redactadas en términos generales, es probable que las enmiendas de 2005 del Convenio SUA (1988) no previeran ataques por medio de naves o lanchas no tripuladas. En estas circunstancias, si una de estas embarcaciones es interceptada, se podrá retener la embarcación, pero no se podrá detener ni procesar penalmente a los individuos.

Precisamente, este es el temor de los detractores de los buques autónomos. Por un lado, está la evidente falta de control humano de las embarcaciones, sin duda, pero también la cuestión de la ciberseguridad. Las naves son controladas por un software y este puede ser hackeado. Además, esas mismas embarcaciones podrían ser dirigidas contra los puertos de un determinado Estado o provocar colisiones con los barcos de un Estado con el que haya enemistades políticas.

Un poco de historia

En 1917, una colisión entre dos buques cargueros, el Imo y el Mont Blanc, en Halifax (Nueva Escocia), puso de manifiesto el enorme poder destructivo que pueden desatar los barcos cargados con explosivos. El estallido provocó la destrucción de más de 120 mil metros cuadrados de la ciudad, mató a más de 2 000 personas y dejó heridas a más de 9 000. Esta fue la mayor explosión provocada por el ser humano hasta el lanzamiento de las bombas atómicas de Hiroshima y Nagasaki, en 1945.

La creación de armamento marino autopropulsado se remonta a finales del siglo XIX, cuando la Marina de los Estados Unidos desarrolló los primeros torpedos.

De estos primeros vehículos no tripulados hemos llegado a las actuales embarcaciones automatizadas. Aunque actualmente estas embarcaciones no son completamente independientes, están a un paso de poder tomar sus propias decisiones en el futuro cercano. Ejemplos impresionantes incluyen el Sea Hunter, un buque capaz de detectar submarinos enemigos, o el Yara Birkeland, primer portacontenedores autónomo y eléctrico del mundo.

El miedo como herramienta para alcanzar un fin político

Las lanchas rápidas yemeníes transformadas en embarcaciones no tripuladas pueden ser la herramienta perfecta para aplicar un embargo contra el régimen israelí.

Por una parte, porque el transporte marítimo internacional constituye la piedra angular de la economía global, siendo responsable de más del 80 % del comercio mundial. Y por la otra, porque aún no se ha desarrollado una regulación adecuada a nivel mundial para las naves sin tripulación.

El secretario general de la OMI, Arsenio Domínguez, señala: «Los barcos se han visto obligados a aumentar sus emisiones al tener que realizar una ruta más larga». Esto se traduce en que los consumidores enfrentarán precios más altos debido al incremento en los seguros y los costos operativos de los barcos. Yemen ha declarado que sus ataques persistirán hasta que el régimen israelí ponga fin a sus acciones bélicas contra Gaza y levante el bloqueo impuesto sobre el territorio.

Por lo tanto, y como señaló ya en 2008 el capitán de navío y experto en defensa Javier Feal Vázquez, la pregunta no es si habrá otro ataque contra un objetivo marítimo sino más bien cuándo sucederá.