¿Existe el barco nodriza de los cayucos?

La semana pasada exponíamos la poca consistencia que tiene la teoría referente a la existencia de un buque nodriza que facilitara la arribada de los cayucos a Canarias. Manteniendo la premisa, ya argumentada y cimentada, vamos a dar una oportunidad a la hipótesis que, contra viento y marea, sostiene el cuñadismo ilustrado de barra de bar respecto a la existencia de barcos que a 100 millas al sur de las islas soltarían los cayucos. ¿Cómo sería ese buque?, pero sobre todo, ¿cómo debería operar para tener éxito en su cometido?

En 1998 andaba por Angola buscándome la vida cuando conocí a un 'simpático' armador de la pesca andaluz que manejada una flotilla de tétricos pesqueros oxidados que le reportaban unos ingresos desorbitantes. Buques que administrativamente no existían más allá del registro local, con tripulaciones oriundas, a la que les pagaba en especias y que vivían en un régimen de semi-esclavitud paternal con su patrón de medio metro y peluquín. Estos barcos generaban unos ingresos obscenamente altos, y una vez amortizados, eran literalmente abandonados en alguna solitaria playa al sur de Angola, engrosando la prolongación del catálogo de buques fantasmas varados en la llamada costa esqueletos. Una práctica habitual de la pesca industrial en Africa hasta hace dos tardes.

En las derrotas africanas, Las Palmas es el primer puerto, también último, que la navegación que procede, o se dirige, del llamado borde exterior marítimo tiene como escala administrativamente clara. En el mundo de los barcos está el denominado borde exterior. Áreas donde operan buques con registros poco transparentes y banderas igualmente exóticas: Comoros, Djibouti, Guinea Ecuatorial, Swazilandia o Tanzania. Registros marítimos cash & carry, donde pagas, y tienes la documentación de inmediato, y todo en orden. El ejemplo más reciente ha sido la odisea del factoría «ruso» Fredsi, al que las autoridades españolas no dejaban arribar a Las Palmas por estar en la lista negra de pesca ilegal. El buque, con registro de Comoros, cambió su bandera en aguas internacionales entre Gran Canaria y Fuerteventura por la de Sao Tome e Principe, de Guatemala a guatepeor, incluido un pintado [a brocha gorda] de su nuevo puerto de registro para así poder colarse en Las Palmas, donde sigue atracado. El Fredsi es demasiado grande para ser nuestro candidato a buque nodriza, pero es un buen ejemplo del tipo de barco chatarra que encaja en el arquetipo que vamos a describir.

Los armadores de estos buques se cuidan de no recalar a puertos comunitarios pues saben que su empresa flotante podría quedar retenida por una larga lista de deficiencias técnicas, cundo no legales. Estos buques suelen acabar sus días varados en una playa africana, abandonados en puerto, o directamente revendidos a un nuevo armador bajo un trueque económico poco transparente para seguir operando de manera casi furtiva. El buque nodriza del cayuco encajaría en los días finales de este tipo de embarcación. Un pesquero de menos de 50 metros de eslora, o un pequeño mercante de carga general. Los mismos que suelen captar las mafias del narcotráfico al otro lado del atlántico.

El no tener número IMO es una ventaja, pues lo coloca fuera de las bases de datos y su trazabilidad se torna más compleja. Esta empresa no puede tener nacionalidad, así que sería un buque sin pabellón y sin documentación. Esto cierra el círculo y volvemos a los pesqueros que «mi amigo» andaluz abandonaba en una playa angoleña. Si extrapolamos la geografía a una latitud al sur de Canarias, tenemos un escenario similar, en el que flotillas de viejos pesqueros son una realidad paralela a la falta de control marítimo que hay al sur del paralelo 17 norte.

En el artículo anterior citábamos el caso 'Marine I' (2007) como el antecedente más claro de buque negrero, pero no nodriza, que ha deambulado por las aguas cercanas a Canarias. Un pesquero con una navegabilidad comprometida, abarrotado de gente, y sin documentación que le conecte a un armador. Se trata de generar un vacío administrativo entre su venta y su nuevo dueño.

Centrémonos en la operativa del viaje, una vez el barco ha sido captado por los 'empresarios' del negocio de las almas. Afirmación que nos llevaría a aceptar que [sí] existe un gran entramado mafioso en Africa occidental de cara a la inmigración irregular. Escenario, que lo considero dudoso para con la gente de Africa occidental, no respecto a los asiáticos que han llegado desde el otro lado del planeta, pero que como hemos afirmado, supongamos existe. Y aquí, el menor de los problemas es conseguir un barco, incluso podría darles una lista de candidatos potenciales, pues alguno ha sido un visitante reciente. Plantearemos una derrota con origen en un punto al sur de Dakar y una longitud alejada de la costa. En este barco deberían embarcar los 'pasajeros', lo cual ya no pasaría inadvertido entre las comunidades locales por la magnitud de la empresa, por no citar el remolque de los cayucos. Y es que la teoría del buque nodriza era más sostenible antes del Whatsaap y la inmediatez de las comunicaciones digitales donde las noticias se propagan de manera instantánea. El buque debería navegar alejado de costa con rumbo norte hasta el paralelo 20º, y una vez ahí, proceder con rumbos norte-noreste hasta un rendezvous a unas 100 millas al sur de Canarias. Grosso modo lo que hace un cayuco.

La otra opción es que se 'cite' en aguas internacionales con los cayucos en alguna posición atlántica al través de la costa mauritana, o más al sur, lo cual requeriría que los patrones de los cayucos tengan nociones de navegación de altura artesanal, que presumiblemente las tienen. Como pueden ver, el escenario se va complicando, y no hemos citado aún el establecimiento de frecuencias, o 'canales de trabajo' entre el buque y los cayucos que debería recibir. Demasiadas premisas en contra de la existencia del buque nodriza.

Esto requiere de un patrón con conocimientos de navegación de altura, de un sistema de navegación, y lo más importante, de un maquinista. Su navegación debería ser furtiva, sin luces de navegación por la noche, y lógicamente sin AIS (Automatic Identification System), lo cual llamaría la atención del intenso tráfico mercante con el que se cruzara, que lo reportaría a los centros de control.

Premisa esta última que se podría aplicar al escenario del Mediterráneo y la llegada de pateras argelinas a Baleares. Las 160 millas que separan la costa argelina del archipiélago balear tienen una densidad de tráfico mercante más alta que la que transita entre Canarias, con el añadido que España tiene más vigilancia y preocupación marítima en la zona, recalada al Estrecho de Gibraltar, que la que parece tener por las aguas internacionales circundantes a Canarias. Tampoco veo verosímil la regularidad del barco nodriza aquí, aunque sí ha sido avistado algún pesquero nodriza remolcando skiffs en las aguas entre Libia y Malta.

A favor de la supervivencia de la tesis del barco cayuquero parece estar la falta de control marítimo y presencia naval que España tiene en su ZEE al sur de Canarias, donde por ejemplo ha estado el petrolero Dark fleet Mooni 21 días a la deriva y nadie parece haberse enterado. En contra, argumentaremos que sería detectado por algún vuelo de reconocimiento. Afirmaciones que parecen contradictorias, pero la temporada alta del cayuco es estacional, va con las calmas y el vaso comunicante de la vía norteafricana, por lo que los vuelos también lo son.

No es lo mismo remolcar cayucos que llevarlos estibados a bordo. El primer escenario delataría aún más la empresa a vista de gaviota, y el segundo, requiere de un buque más complejo y de mayor capacidad para poder estibar varios cayucos a bordo, lo cual se traduce en puntales de carga y una operatividad complicada a la hora de botarlos a la mar en plena navegación.

El buque, previamente, debería haber burlado los vuelos de reconocimiento con base en Dakar-Nouadhibou, además de la permeabilidad del rumor del barco que se dirige a Canarias con 300 personas a bordo. No se antoja sencillo.

Toda esta operativa contrasta con la simpleza del negocio familiar que es la salida de un cayuco desde una playa anónima al norte de Nouadhibou con luna nueva, lo que realmente sucede. Como ven, la teoría del buque nodriza requiere de muchos factores alineados para llegar a buen puerto y no ser pillado infraganti soltando las barcas a pocas horas de navegación de las islas. Captar el buque es el menor de los hándicaps, pero llevaría implícito el reconocimiento de una estructura mafiosa de cierto porte pues se trata de una inversión inicial alta. ¿Cuánto? Un viejo remolcador se puede adquirir a un broker por 600.000 dólares USA, pero una venta conlleva un pago, y una trazabilidad; y lo más importante, el buque debe desaparecer administrativamente para que su cometido tenga éxito. Tarea que aparentemente no se antoja sencilla.

La otra opción es la que abría este texto, la rehabilitación de un barco abandonado, lo cual también llamaría la atención de las delegaciones que observan el fenómeno migratorio en Africa occidental. Finalmente tenemos la menos probable, pero sí la más simple, pagar a un buque existente que navegue hacia el norte. Esta última conlleva el riesgo de ser identificado, recayendo la responsabilidad del delito sobre el armador. ¿Cuantos buques nodrizas negreros han intentado arribar a Canarias en los últimos veinte años? Hasta un total de catorce buques, de los cuales llegaron a puerto siete. Todos cumpliendo las premisas expuestas: viejos pesqueros, o pequeños mercantes en mal estado, zarpando de Africa occidental, y en los peores registros de conveniencia. Estas arribadas tuvieron lugar antes del 2010, coincidiendo con la primera gran llegada de cayucos a las islas, y cuando no estaban implantados algunos de los actuales sistemas de detección. Cifras que desmontan la teoría del buque nodriza como algo regular.

El uso y existencia de un buque auxiliar de los cayucos no parece una empresa condenada al éxito por los factores expuestos, técnicos y operativos. La odisea del cayuco depende en exclusiva de la habilidad de los patrones de la embarcación y del estado de la mar al sur de Canarias. Si el sol sigue saliendo por la banda de estribor, lado derecho, todo va razonablemente bien y seguimos hacia el norte. Un GPS ayuda a una navegación de estima, pero no son pocos los cayucos que desaparecen, o aparecen al otro lado del atlántico.

No se dejen envenenar el oído por historias escoradas a la política y el populismo. Tampoco por el discurso de militares retirados hablando de bloqueos navales insostenibles desde el prisma del derecho marítimo internacional, cuyas ideas y tesis, casualmente, sólo salen a flote cuando ya están alejados de servicio; apuesten por la desesperación y la terrible simpleza de la aventura del cayuco como única vía frente a la poco probable existencia de un buque nodriza remolcando un enjambre de barcas.