¿Existe el barco nodriza de los cayucos?

Existe el barco nodriza de los cayucos? No. Se acabó el artículo. Las aguas circundantes a Canarias solapan varias figuras del derecho marítimo internacional. Más allá de las 12 millas jurisdiccionales los espacios marítimos se extienden en las aguas internacionales hacia alta mar. Está la ZEE (Zona Económica Exclusiva), que no conlleva soberanía, pero si jurisdicción medioambiental, o pesquera, o las áreas de responsabilidad SAR (Search and rescue). Área, esta última, que tampoco comporta soberanía, pero sí la obligación de España, ratificadora del Convenio internacional SAR79, de dar respuesta a cualquier emergencia marítima dentro de sus límites, lo cual no sólo incluye un cayuco, sino cualquier otra embarcación cuya navegabilidad pudiera ser un riesgo para sus tripulantes.

España da cobertura SAR a un área de aproximadamente medio millón de millas náuticas cuadradas, casi un millón de kilómetros cuadrados. El área alcanza el paralelo 20º N, al través de Cabo Blanco, Mauritania. Un desafío operativo, pero también una aventura, con incierto destino, para aquellos desesperados que se suben a un cayuco con casi 900 kilómetros por la proa hasta ver la sombra del Teide. Sin duda hay que tener un par de agallas.

La teoría del barco nodriza que ayudaría a los cayucos a arribar a Canarias es una criatura de barra de bar popular entre el cuñadismo que de todo opina y sabe. Dictamen apuntalado en la ignorancia marítima, e imágenes de Frontex, que pertenecen al Mediterráneo, por el tipo de embarcación de inmigración ilegal. La segunda imagen que suele aparecer a la deriva en redes sociales es la de un buque factoría ruso faenando en la costa de Nouadhibou con una flotilla de cayucos de fibra a su popa. Imagen manipulada, cuya realidad es la obligación que tiene la pesca industrial de entregar un 10% de sus capturas a los pescadores locales. Desmontando bulos.

¿Fin del debate?, no del todo. Negar categóricamente la no existencia de un buque factoría sería arriesgado. ¿Por qué? Los países africanos suelen tener una administración marítima deficiente, por no decir inexistente, y esto los lleva a ser escenario de pesqueros abandonados, principalmente por armadores europeos, donde ha destacado el sector pesquero español, portugués, al que se incorporarán los chinos. Buques fantasmas, que administrativamente no existen, y que podrían ser utilizados para tráficos ilícitos, como la inmigración ilegal, o el tráfico de sustancias ilícitas. Quien haya trabajado en sector sabe de lo que hablo.

La bahía de Nouadhibou, Mauritania, es un ejemplo de cementerio de pesqueros, pero también otros lugares cercanos a Canarias, caso de Bissau, Conakry, o The Gambia. Los dos últimos, países que venden sus banderas como registro de flotas oscuras a armadores poco transparentes que suelen estar en la llamada lista negra.

La teoría del buque nodriza la considero como poco probable. Y para tal afirmación nos apoyaremos en dos axiomas. El primero es el intenso tráfico mercante que hay al sur de Canarias. Una operatividad de este cariz ya habría sido reportada por el tránsito de buques en la zona; pero el factor más clarificador es que los vuelos de reconocimiento españoles ya habrían detectado este escenario en algún momento.

¿Recuerdan el caso Marine I? Se trató de un pesquero fantasma con 400 personas, africanos, y de origen asiático, hacinados a bordo, sin agua, tampoco víveres, cuyos patrones negreros los dejaron abandonados entre la costa de Senegal y Mauritania. España tomó las riendas del operativo SAR, y tras negociar con ambos estados africanos, que rechazaban la entrada a puerto del barco, una ruina flotante, este sería remolcado hasta Canarias, mientras sus tripulantes si eran desembarcados en Nouadhibou, y posteriormente repatriados por España.

De no haber sido descubierto por un vuelo de reconocimiento, el destino final del Marine I habría sido Canarias, lo cual evidencia que un buque nodriza ya habría sido detectado remolcando cayucos. Otra cuestión a destacar, es que se trata de algo que sólo ha acontecido de manera puntual, pero, ¿puede ser la llegada de pesqueros abandonados, repletos de emigrantes irregulares, el siguiente nivel? Personalmente no lo creo, no ha sucedido con regularidad, y eso requeriría de mafias altamente organizadas, pues hay que captar un buque en estado de navegabilidad, y evidentemente navegar sin AIS (Automatic Identification System). Demasiados factores técnicos frente a la «simpleza» de la aventura del cayuco, que es un negocio muy de «andar por casa».

¿Se arriesgaría un pesquero nodriza a ser detectado soltando cayucos en aguas internacionales a 100 millas de Canarias? No, pero depende del pago, en la mar gris todo depende del pago.

Finalmente, tenemos el factor del polizonaje. El último episodio en aguas canarias ha sido el del remolcador holandés Zwever 3, que procedente de Dakar, remolcando una gabarra, solicitó arribar de emergencia a Arrecife de Lanzarote con 49 polizones a bordo. Tampoco podemos hablar aquí de buque nodriza, pues se trata de un acto de polizonaje. Sin duda un escenario complicado de gestionar para el estado ribereño al que el armador del buque le declara un episodio de emergencia humanitaria, al no poder atender a los polizones a bordo por víveres y espacio; no quedándole al estado ribereño, España, muchas más opciones que recibir a los polizones. Un escenario complejo donde derecho marítimo, política, y ética, se solapan.

¿Será la identificación de remolques de gabarras en plataformas de seguimiento al tráfico navegando lento, 2-3 nudos, con objeto de subirse a bordo, el siguiente objetivo de la mecánica operativa del cayuco para llegar a Canarias?

¿Puede un cayuco, por sí sólo, navegar desde una playa mauritana hasta Canarias? Perfectamente. He visto cayucos a más de 250 millas náuticas de Cabo Palmas, Liberia, que pasaban varias semanas faenando. Un cayuco tiene una alta flotabilidad y es una embarcación bastante más marinera de lo que se puede pensar. Su navegación no es astronómica, eso puede ayudar a un rumbo genérico norte hasta tropezar con Canarias, pero también se corre el riesgo de acabar muy abatido al atlántico abierto proa a una muerte segura.

Cualquier móvil no deja de ser un GPS y todo el mundo tiene uno. Un navegador GPS cuesta menos de 100 dólares en el mercado, y a la par que el fueraborda, y el combustible, forma parte de lo que el 'armador' del cayuco aporta. ¿Armador?, en efecto, han leído bien. La política anda un poco perdida con el tema.

África les queda grande, la mar más, a Mauritania se va con maletines, y la sede de Frontex está en Varsovia, un poco alejada de las realidades africanas.

La estructura del negocio es familiar. El mauritano no suele emigrar en cayuco, pone la playa, una noche sin luna, el cayuco, e invita a la Gendarmerie a un té. Se trata de una empresa familiar. No vean una mafia del tráfico de almas, más allá de un 'negocio familiar' perfectamente diseñado, donde el patrón del cayuco acepta el riesgo de ser detenido en España, a cambio de un pago en su país, al que sabe que volverá repatriado. Así de simple, no se trata del Cartel de Nouadhibou.

La navegación hacia Canarias se enfrenta al llamado norte. Viento alisio y toda la mar por la proa. Rociones e hipotermia. En buenas condiciones, a unas 50 millas, casi 100 kms, la nubosidad que las islas altas atrapan revelan que Canarias está a menos de un día de navegación. Después está el truco del transistor… pero eso para la próxima.

España tiene un déficit de monitorización de su ZEE (Zona Económica Exclusiva) al sur de Canarias, principalmente para no enfadar a Marruecos con mucha presencia naval. La primera reflexión de esto es que no se controlan los espacios marítimos como un estado responsable debiera hacerlo. La segunda es que es cuestión de tiempo que la política marítima del vecino te robe la mar y sus recursos. Soberanía y jurisdicción.

Después tenemos el lío del solapamiento de entidades ejecutando una única función [teórica] de guardacostas. Parece incomprensible que con la proyección atlántica española, incluido un archipiélago abierto de lleno a las rutas atlánticas, y encrucijada de las derrotas desde y hacia Sudamérica y África, flujo al que se sumar los tráficos ilícitos, no se disponga de un cuerpo de guardacostas bien definido y con atribuciones militares, caso de la Coast guard estadounidense, o la Guardia costera italiana. A cambio hay un totum revolutum de entidades que deben coordinarse, lo cual va en detrimento de la operatividad y la eficacia.

¿Se está solapando SAR con control de fronteras y seguridad marítima? Lo cierto es que un día nos podemos llevar un susto operativo en estos escenarios de inseguridad híbrida que plantean muchas variables en función de la volatilidad del Sahel, y lo que acaba en una playa al norte de Nouadhibou para subirse a un cayuco. Sin eufemismos, un lobo solitario en busca de protagonismo. España debe controlar más sus espacios marítimos en aguas circundantes a Canarias y eso pasa por un replanteamiento de su mejorable política de seguridad marítima.

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