Fábrica de vehículos en Vigo. / Efe

España trata de arrancar su coche eléctrico con la pugna entre comunidades

Varios proyectos esperan brotar con las necesarias baterías para que las fábricas asuman los futuros modelos enchufables

José María Camarero
JOSÉ MARÍA CAMARERO Madrid

Una pandemia sanitaria como la del coronavirus ha acelerado la necesidad que tiene toda una economía como la española para transformar sus grandes fábricas de coches, centradas hasta hace poco en los diésel, en centros de producción de vehículos eléctricos. Porque la presión de China es ahora más latente que nunca. Y porque si el país no aprovecha los millonarios fondos europeos que llegarán, la automoción dejará de ser uno de los sectores con mayor peso sobre el PIB y sobre todo el empleo y el futuro de miles de familias.

La carrera del coche eléctrico mantiene el epicentro en las diez factorías de las que el año pasado –en plena convulsión pandémica– salieron 2,27 millones de vehículos, según la patronal Anfac. En torno a esos puntos, donde ya se producen algunos modelos o partes de ellos, giran proyectos para completar todos los eslabones del coche enchufable, como las baterías: son claves, porque representan el 40% del valor de un coche con enchufe. Y suponen una fuente de negocio que ha hecho activarse a buena parte de las comunidades autónomas. Casi todas quieren albergar alguna empresa implicada en la cadena de estas unidades.

Las nuevas exigencias medioambientales implican «un cambio en la tipología del vehículo», según Begoña Cristeto, socia responsable de Automoción e Industria de KPMG en España. Y advierte: el sector tendrá que «abordar los cambios tecnológicos a mucha más velocidad» de la que esperaba, forzada por una crisis que ha anticipado todos los plazos. Cristeto apunta que «el objetivo a corto y medio plazo es trabajar para que sus matrices les asignen nuevos eléctricos». El apoyo político y una legislación laboral y económica estable siguen siendo claves para que Alemania, EE UU o Japón concedan nuevos modelos a España. Más allá de esas decisiones se encuentra la necesidad del «despliegue de las infraestructuras de recarga», según Cristeto.

Aunque el director general de Mercedes Benz en España, Emilio Titos, destacaba recientemente la paradoja del sector en relación con los modelos eléctricos:«Se fabrican, pero no se venden».

En cualquier caso, y de cara al futuro, en torno a las baterías se ha abierto la caja de pandora. Un caramelo en el que todos los territorios quieren participar. La 'vuelta a España' ya tiene un cierto camino allanado, pero falta por asentar la infraestructura: desde la extracción del litio hasta la fabricación de las celdas, el ensamblaje y la producción de las baterías para esos coches.

Un trozo del pastel

¿Dónde y cómo se situarán todas esas industrias?La cuestión es tan compleja como indefinida en estos momentos. El anuncio de la ministra de Industria, Reyes Maroto, sobre el consorcio (Estado, SEAT e Iberdrola, entre otros)para instalar una gran planta de baterías «en España», según puntualizó la ministra, ha abierto la pugna territorial.

Pero esa es solo la meta a la que llegar tras un largo periplo por toda España. El primer gran proyecto para hacerlo es Battchain, un consorcio impulsado por InnoEnergy que prevé inversiones por 1.200 millones de euros en Andalucía, Extremadura, Navarra y País Vasco hasta el año 2026. Mikel Lasa, consejero delegado de EIT Innoenergy, sostiene que, además, «tendrá impacto positivo en otras regiones que albergan plantas de ensamblaje de vehículos, ya que facilitará la atracción de nuevas líneas de montaje de vehículos eléctricos».

Datos de la automoción

  • 2,3 millones de vehículos salieron de las fábricas españolas en 2020, al descender un 20%.

  • 22,5% es el ratio de coches ajenos a diésel o gasolina que se vendieron en España en 2020, aunque los puramente eléctricos son aún minoría.

  • 40% es el porcentaje del valor de un coche eléctrico que representan sus baterías, el componente más costoso de este tipo de vehículos.

El origen de las futuras baterías españolas se encuentra a 3 kilómetros de Cáceres. Allí se ubica una antigua mina de litio en la que se ha fijado la empresa Infinity Lithium para su extracción. Anticipan una inversión millonaria y la creación de hasta un millar de puestos de trabajo. Pero una parte de la ciudad extremeña, con su alcalde al frente, se oponen por el daño medioambiental de una instalación a cielo abierto a escasa distancia de su conjunto monumental.

David Valls, country manager de Infinity Lithium en España, afirma que se trataría de «un polo de atracción de desarrollo»; cree que, si no se extrae litio de ese lugar, España «se juega el desabastecimiento para el coche eléctrico». E incluso apunta que, más allá de la extracción, el proyecto anticipa una fábrica de hidróxido de litio que generará aún más actividad y empleo. La plataforma social 'Salvemos la Montaña' se opone. Y todo dependerá de la decisión final de la Junta de Extremadura y la alcaldía, con el Estado siempre mirando de reojo.

Del litio al reciclaje

Con la cuestión extremeña por aclarar, el siguiente paso para la obtención de las baterías se daría en Álava. Allí se ubica la iniciativa Basquevolt (promovida por el Ente Vasco de la Energía y CICI-Energigune y otras compañías), para la fabricación de celdas en estado sólido (con una capacidad de 10 gigavatios/hora) para baterías. «Ahora mismo, la mayoría de los 'battery packs' que se fabrican en Europa ensamblan celdas que provienen de países asiáticos», explica Nuria Gisbert, directora general del centro de investigación CIC-Energigune.

Europa quiere ser autónoma de China en su objetivo de fabricación de vehículos eléctricos, tras la delantera de estos años

Gibert indica que «estamos comprometidos con la producción con tecnología 100% europea», dentro de la estrategia comunitaria para acaparar el 25% de la cuota de mercado mundial de baterías. También forma parte de esta iniciativa la planta de ensamblaje Battery Packs Nabatt, promovida por Fagor Ederlan, Ingeteeam y Sodena, con hasta 120.000 'battery packs' por año.

Todo tipo de usos

Andalucía también participa en ese camino gracias a la iniciativa de Scoobic, una planta que fabrica vehículos eléctricos ligeros y urbanos, muchos de ellos para el reparto. Todos pensados para recorrer las calles de una localidad, y no para realizar grandes desplazamientos. El consejero delegado de esta firma, José María Gómez, explica que «es necesario romper la dependencia que teníamos hasta ahora con Asia» en torno al coche eléctrico. Recuerda que su firma se trasladó a China en la anterior crisis, no tanto por los bajos costes sino por la elevada tecnología del país, pero que ahora han regresado a Sevilla, de cuya planta prevé que salgan unidades el próximo año.

El círculo se cierra con una planta de reciclaje (Bee Planet Factory), en Navarra, con capacidad para procesar 260 megavatios/hora al año y producir 40 Mwh de baterías de segunda vida.

Polos en Valencia y Aragón

Existen otras iniciativas dispersas por varias comunidades, que optan a atraer inversioens en baterías. La planta de Opel en Zaragoza ha puesto en marcha su taller de ensamblaje de baterías, lo que le permite realizar en la factoría operaciones que hasta ahora se hacían en las de la propia compañía (Stellantis) en Vigo. Aragón quiere ser otro polo de atracción de esas baterías, al igual que la Comunidad Valenciana con la Alianza Valenciana de Baterías, consorcio formado por 23 empresas, como Ford, y liderado por Power Electronics, para instalar una gigafactoría.

Hasta diez territorios se reparten diferentes proyectos que esperan la llegada de los fondos millonarios de la UE

También IDEC Group mostró en septiembre de 2020 su intención por el futuro polígono del Llano de La Pasiega, en Piélagos (Cantabria), para la posible ubicación de una fábrica de baterías.

Los proyectos se suceden en otros lugares, como el de Orense o El Bierzo, mientras España espera la lluvia de fondos que hagan del país otro polo de atracción automovilístico.

La gran fábrica de baterías, camino de diseminarse entre varios territorios como decisión salomónica

El mero anuncio de la instalación de una gran fábrica de baterías, realizado en Barcelona por la ministra de Industria Reyes Maroto, encendió todas las alarmas en el resto de comunidades autónomas con fábricas de coches en sus territorios. «Cerca» de Martorell. Cuando Reyes Maroto adelantó ese acuerdo, la primera pregunta que se planteó fue obvia: ¿dónde? Al hablar de «cerca» se dio por descontado que sería «cerca» de Martorell, algo que ella mismo matizó luego al explicar que «cerca» significaba en España. Los Gobiernos de Aragón, la Comunidad Valenciana e incluso Galicia y Castilla y León no ven claro que un megaproyecto de esa envergadura se ubique en Cataluña.

Y para evitar suspicacias entre territorios, fuentes gubernamentales están estudiando la que sería una solución salomónica: en vez de instalar una gran fábrica de baterías, se analiza la posibilidad de diseminar varias plantas más pequeñas por diversas partes del territorio.

Independientemente de la opción que se elija finalmente, existen algunas referencias clave: una fábrica de baterías debería estar en un radio no superior a 150 kilómetros de la planta donde se va a ensamblar el vehículo, según los expertos consultados. Recorrer una distancia mayor, con unos paneles que pesan toneladas, sería inviable.

Las grandes fábricas de coches se encuentran en Barcelona, Valencia, Zaragoza, Navarra, Valladolid y Palencia, Álava, Vigo, así como Madrid o Sevilla. Ubicar las baterías en otros lugares lejanos no resultaría viable.

Pero es que, además, existe otro factor que determinará ese o esos emplazamientos por los que pugnan hasta una decena de comunidades autónomas: la conexión por ferrocarril con la que cuenten. Porque transportar las baterías no es técnicamente sencillo ni mucho menos hacerlo por carretera.

En este sentido, las ubicaciones con más opciones para asentar una fábrica de baterías se encuentran en lugares como Barcelona, Zaragoza, Navarra o Álava. Las líneas ferroviarias de altas prestaciones para mercancias con las que cuentan explican esta ventaja frente a otros territorios.

El hándicap de lugares estratégicos como Valencia, apuntan los expertos consultados, es que aún no está desarrollado al 100% el Corredor del Mediterráneo, una vía férrea también de altas prestaciones que podría unir esa ciudad con Barcelona y después con la frontera francesa. El desarrollo e impulso a los diferentes proyectos de Alta Velocidad de Adif será crucial en este sentido.