La demanda del taxi cayó un 16% respecto a 2016 y deja la media de carreras diarias en 21

Cada taxista realizó el año pasado -en el momento de mayores restricciones a causa de la pandemia del covid- un promedio de veintiuna carreras frente a las veinticinco que se realizaban en la fecha de referencia.

El análisis, que fue adelantado en exclusiva este viernes por CANARIAS7, determina sin embargo, que el número de kilómetros recorridos al día se ha reducido, pasando de 222 kilómetros en 2016 a solo 204 en 2020.

Sin embargo, pese a estas caídas, la jornada laboral ha aumentado, de forma que los conductores de los taxis están al volante una media de 12,1 horas, cuando antes estaban 11,7 horas.

«Esta aparente contradicción podría verse explicada por el hecho de que aunque se dedique más horas al servicio», exponen los auditores, «el callejeo ha disminuido, para reducir costes, con lo que los taxis permanecen más tiempo estacionados en las paradas, a la espera de clientes».

Esta conclusión parece cuadrar con la información ofrecida por muchos taxistas durante el año de pandemia, en el que denunciaban que la caída de la demanda tenía su reflejo en la saturación de las paradas, que se quedaban pequeñas para acoger la larga fila de vehículos. De hecho, en algunos puntos como el que está a las puertas del centro comercial La Ballena no resulta extraño ver a los taxis estacionados sobre la acera.

Lógicamente, la reducción del callejeo en busca de clientes provoca un aumento de la rentabilidad de la jornada de trabajo. Así, el porcentaje de kilómetros ocupados representa un 42% del total (86 kilómetros) frente al 37% que se registraba en 2016 y que suponía un total de 82 kilómetros. Lo mismo pasa con las horas ocupadas. El porcentaje se queda en estos momentos en un 24% del tiempo trabajado frente al 16% anterior.

Además, la duración promedia de cada carrera sube un minuto respecto a lo contabilizado hace cuatro años, de manera que se ha pasado de siete a ocho minutos.

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Javier Darriba

«Lo que parece evidenciar los números es que la productividad se ha incrementado, pues tanto el número de kilómetros ocupados como las horas de trabajo en carga han crecido de manera importante, respecto a los datos de 2016, un 13% y un 25% respectivamente, algo a lo que puede haber coadyuvado la reducción del número de licencias». Los autores del informe se refieren al hecho de que en los últimos cuatro años, el número de taxis activos se redujo un 2%, de 1.633 a 1.598.

Todo ello contribuye a que el ingreso bruto por carrera se haya incrementado de 4,7 euros a 5,5 euros. Pero este dato relativo oculta una reducción de la recaudación diaria. Los ingresos de los taxistas se quedan en 114 euros, cuando en 2016 rondaban los 117 euros. Esto supone una merma de un 2,6% en la facturación.

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La caída de ingresos no es mayor porque la subida de tarifas que se aprobó a fines de 2018 (y que fue de un 11,1% en el kilómetro diurno recorrido y un 5,7% en la hora de espera diurna) puede haber servido de colchón para amortiguar la crisis. Así lo apunta el estudio cuando dice que «a pesar de la caída en la demanda de carreras (...), la recaudación diaria se ha reducido con menor intensidad (2%), lo que viene explicado por el incremento del ingreso bruto por carrera, que alcanza el 17%, extremo atribuible, con toda probabilidad, a la actualización tarifaria que entró en vigor a finales de 2018».

Lo que no hace el estudio es una extrapolación de los precios del servicio anteriores a 2018 al funcionamiento actual para mostrar el impacto de la pandemia sin el cambio tarifario.

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Las tres soluciones que se barajaron en el informe

El análisis que concluye en la necesidad de rebajar la oferta en torno al 50% analizó tres posibles vías para que el sector escapara de la crisis económica.

La primera pasaba por aumentar el mercado mediante el incentivo del uso del taxi con medidas como la «definición de una estrategia de paradas que aumente la cantidad y calidad de los espacios reservados al taxi» para lograr una disminución de los costes; un incremento de la velocidad comercial de la flota a través de la creación de nuevos carriles de uso exclusivo para el transporte público; y la implementación de acciones para disuadir al ciudadano del uso del vehículo privado. Sin embargo, los autores concluyeron que esta estrategia «no resolvería el problema perentorio al que se enfrenta el sector».

La segunda propuesta pasaba por «implementar una política tarifaria agresiva». Hay que recordar que, pese al aumento de las tarifas aplicado a fines de 2018, Las Palmas de Gran Canaria tiene el servicio más barato de toda España, como acreditó la organización de consumidores Facua en el análisis hecho público en enero del presente año. Sin embargo, aumentar las tarifas en medio de la crisis que afecta a las rentas familiares y con una disminución de los desplazamientos por la extensión del teletrabajo «no parece que tampoco ofrezca una solución viable en el corto plazo».

El tercer escenario, que supone ajustar la oferta al mercado, es la opción escogida por los auditores, quienes reconocen las dificultades que presenta. Además, aseguran que se podría complementar «con actuaciones derivadas de las dos primeras estrategias».