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Autobús de Alsa sobre un puente. Archivo
Descarbonizar el transporte por carretera: un kilómetro en coche, el triple de CO2 que en bus

Descarbonizar el transporte por carretera: un kilómetro en coche, el triple de CO2 que en bus

ODS 13 | Acción por el clima ·

Europa pone el foco en la carretera y el sector del autobús busca cómo reducir las emisiones de dióxido de carbono

J. González

Martes, 23 de abril 2024, 06:08

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Son las 07:00 de la mañana. En la marquesina del autobús, las caras de sueño se mezclan con bostezos, saludos entre conocidos, mochilas para la universidad y otras que guardan el táper para comer en el curro. Llegan las 10:00. Frente a la misma marquesina, los rostros son distintos. Algunos más envejecidos, algunos, esperan la llegada del '1' que va al hospital. Unas calles más arriba, algunos viajeros esperan llegar con sus maletas a la terminal del aeropuerto. Esperas más o menos largas y destinos de lo más variopintos: el trabajo, el pueblo y hasta la playa. Así hasta completar 4.146 paradas que hay en España, según Autobuses de España.

El año pasado, 2,7 millones de ciudadanos se subieron al autobús en España. La gran mayoría, el 91%, para hacer unos pocos kilómetros en viajes urbanos y metropolitanos, que concentran la movilidad del país. El resto, en viajes de larga y media distancia (9%). «La media de viaje son 187 kilómetros», asegura en su página web Autobuses de España. «A la gente le gusta el autobús», señala Rafael Barbadillo, presidente de Confederación Española de Transporte en Autobús (Confebus). «Ha sido el gran olvidado en el transporte de larga distancia», añade.

El tren se lleva todos los focos, las fotos y las inauguraciones. «Pero el tren no llega a todas las poblaciones y ambos modos son necesarios», señala Alberto Cillero, director de Estudios y Licitaciones de Alsa. «El autobús y el cambio modal acelerado desde el coche individual son claves para la movilidad sostenible», añade. Los contratos de gestión de servicio de transporte público de viajeros por carretera de titularidad estatal cubren 68.574 kilómetros repartidos entre 2.403 poblaciones pertenecientes a 1.840 municipios de la geografía nacional y hay casi 60.000 autobuses rodando por las carreteras de la península ibérica. A esas cifras se añaden las líneas regionales, generando una red enormemente capilar. «No somos el problema, pero somos conscientes de que tenemos un reto por delante», apunta Barbadillo. Un reto que tiene una palabra: descarbonización.

En España se estima que los medios de transporte son responsables del 26% del total de las emisiones del país, generando más de 30 millones de toneladas de CO2 que contaminan la atmósfera. Una cifra que se tendrá que ir reduciendo para cumplir con la hoja de ruta marcada por Europa y plasmada en el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima.

El último borrador, conocido en verano de 2023, establecía que las emisiones totales brutas de gases de efecto invernadero (GEI) pasen de 309,8 toneladas métricas equivalentes de CO2 (MtCO2eq) en el año 2019 a 194,6 MtCO2eq en 2030. Esto supone que el sector del transporte debe reducir la intensidad de sus emisiones de GEI en un 16,6%, una cifra que se sitúa por encima del 14,5% exigido por la Unión Europea. «Eso supone que nosotros tenemos que aumentar casi un 40% nuestra cifra de viajeros de aquí a 2030, lo mismo le ocurre al tren», señala Cillero. «No es cuestión de comparar, sino trabajar juntos para ofrecer soluciones de movilidad realmente atractivas para las personas», advierte.

Los aviones, las furgonetas y los coches acumulan el mayor número de gramos de CO2 por pasajero. Al otro lado de la tabla, tren y autobús lideran el menor número de emisiones. Un estudio desarrollado por la Junta de Andalucía ha comprobado que recorrer un kilómetro en un coche contamina tres veces más que hacerlo en un autobús.

Esta es una de las conclusiones extraídas tras analizar 250.000 datos. Se estima que un bus urbano emite 0,049kg de CO2 por kilómetro y por pasajero, esta cantidad se reduce en los autobuses interurbanos, que emiten 0,032kg de CO2, en los mismos términos. Mientras que la Agencia Europea del Medio Ambiente señala que los coches de combustión generan aproximadamente 0,143kg de CO2 por kilómetro y por pasajero.

Europa mira al bus

Sin embargo, estos números no son suficientes para Bruselas. En su camino a las cero emisiones en 2050, la Comisión Europea se ha puesto estricta con todos los sectores económicos. Las emisiones de CO2 de los autobuses y también los grandes camiones deberán reducirse un 45% para el período 2030-2034, un 65% para 2035-2039 y un 90% a partir de 2040. Además, los nuevos autobuses urbanos deberán reducir sus emisiones en un 90% y convertirse en vehículos de cero emisiones para 2035. «No solo es transformar la flota», advierte el directivo de Alsa. «Si queremos reducir las emisiones de la movilidad y reducir otras externalidades como la congestión hay que incentivar su uso y la captación: atraer muchos más viajeros al transporte público», apostilla.

Desde Confebus van más allá: «Pedimos neutralidad tecnológica». En la actualidad, la flota española de autobuses se mueve entre el diésel, la gasolina, algún híbrido y unos pocos más eléctricos. «Esta ambición tiene un coste importante, es necesaria financiación», asegura la Asociación de Transportes Públicos Urbanos y Metropolitano.

En España, hasta la fecha y según datos de Transport & Environment (T&E) de cada 100 autobuses «tan solo cuatro son cero emisiones». Un porcentaje muy lejano de otros países europeos como Países Bajos donde la tasa de penetración supera el 80%. «Saliendo del entorno urbano es imposible, de momento, cubrir las rutas con otra energía que no sean los combustibles actuales. No hay tecnología», añade. «No se puede electrificar de golpe toda la flota, tenemos que conseguir un trasvase de viajeros del privado al autobús y así se reducen las emisiones, es el camino más rápido», explica Barbadillo.

La otra ruta es la incorporación de nuevos combustibles. «Aquí surgen los combustibles sintéticos y de huella cero, como el e-fuel o biogás», apunta Cillero. «La transición pasa por estos biocombustibles, porque el hidrógeno está aún lejos y los autobuses eléctricos actuales no permiten completar las rutas actuales en la larga y media distancia», añade.

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