Futuro europeo para los combustibles navales

Cuando se presentó el 14 de julio de 2021 el paquete estratégico denominado Objetivo 55 (en el que se hicieron converger la necesidad de respuesta europea a la problemática ambiental, tanto interna como global (Pacto Verde), con las medidas imprescindibles para impulsar la salida de la crisis del COV19), el mero enunciado era abrumador y dio soporte a muchas visiones y posiciones de incredulidad. El proceso de impulso y regulación del Objetivo 55 se viene produciendo a un ritmo que podría considerarse realmente sorprendente, a pesar de la adición a las consecuencias de la crisis pandémica las de la nueva crisis producida por la invasión de Ucrania.

En este contexto, se ha producido hace unos días (el 23 de marzo), el Acuerdo provisional entre el Consejo y el Parlamento Europeo sobre la propuesta de la Comisión para descarbonizar el sector marítimo europeo FuelEU Marítime este Acuerdo es imprescindible para formalizar el texto legislativo que requerirá aun la aprobación del Comité de representantes permanentes del Consejo y de la Comisión de Transportes y Turismo del Parlamento y aprobación final del Parlamento y el Consejo.

El transporte marítimo como es conocido, es la vía mayoritaria para el intercambio de mercancías en el ámbito internacional y aunque una parte de los tráficos comunitarios se desarrolla entre puertos de los países miembros (transporte «interior»), otra de mayor dimensión se produce con puertos de otros países no comunitarios atravesando aguas internacionales, lo que hace que sobre este tráfico marítimo se ejerzan competencias regulatorias de los tráficos, tanto de los puertos origen o destino como de la Organización Marítima Internacional OMI, lo que complejiza el conjunto e introduce asimetría en el proceso regulatorio propio.

Es un hecho objetivo que estas circunstancias (compartidas con el transporte aéreo), han tenido como consecuencia que ambos medios estén progresando con mayor lentitud en la disminución de la emisión de Gases de Efecto Invernadero GEI. La acción de la Unión Europea y de los países miembros participantes en los trabajos y toma de acuerdos en la OMI no han conseguido estimular y/o impulsar lo suficiente la regulación internacional, por lo que finalmente la Unión ha optado (como queda plasmado en este Acuerdo), por acelerar su propio proyecto.

Los tres grandes objetivos incluidos en al Acuerdo se pueden resumir en:

-Reducir las emisiones de GEI en el transporte marítimo en los desplazamientos dentro, hacia, o desde los países miembro de la UE, estimulando esta reducción promoviendo el uso de combustibles renovables y con bajas emisiones de carbono.

-Hacer obligatorio la alimentación de los barcos de más de 5.000 toneladas en los puertos europeos, portacontenedores y buques de pasaje.

-Incentivar la producción y uso de combustibles renovables de origen no biológico (RFNBOs siglas en inglés).

Como características más significativas:

Resaltar que la reducción de emisiones se regula con mucha precisión, estableciendo una reducción inicial del 2% que se ha de alcanzar antes del 1 de enero de 2025 fijando hitos muy precisos cada 5 años (respecto de 1990 como año de referencia), que deberán reducir el 6% en 2025 y el 80% en 2050, imponiendo un nivel también preciso de penalizaciones cuya recaudación habrá de ser empleada por cada país miembro en estimular la reducción de las emisiones.

Respecto a la obligación de conexión al sistema eléctrico para conseguir cero emisiones en puerto, se atribuye a los armadores, sin que los puertos tengan obligaciones de proveer el servicio de conexión y suministro.

Es también importante que en el tercer objetivo se trata de cómo evitar la eventual presión sobre la producción de vegetales que pudiera dirigirse a la elaboración de combustibles. Se establecen medidas y procedimientos detallados para evaluar el cálculo de las emisiones, proponiendo específicamente los procesos de conversión de la concentración de otros gases a reducir (como el metano y los óxidos nitrosos), en gramos de CO2 equivalentes para que puedan ser incorporados a la evaluación de los objetivos.

Específicamente se elude la problemática que se podía producir por el uso del país de bandera de cada buque para la gestión de los procedimientos, fijando la aplicación a los barcos europeos de acuerdo con el lugar dónde están registradas las compañías navieras.

La regulación también establece cuatro excepciones a la aplicación directa de esta norma hasta 2029, una de ellas está dirigida específicamente a las regiones ultraperiféricas (y por tanto a Canarias), que tiene que ser ejecutada directamente por cada uno de los países miembros en que se encuentra cada región ultraperiférica, estableciendo que en los viajes con salida o llegada en tales regiones, se considerará para el cálculo de emisiones el 50% de la energía utilizada sobre la que es aplicable la norma y no el 100%.

Esta singularidad es crítica para Canarias, ya que se ha conseguido la exención para los tráficos entre las islas y para los requerimientos en puerto hasta 2029, de no lograrse una extensión específica durante lo que queda del proceso regulatorio en los tráficos desde y hacia Canarias se producirá un encarecimiento inmediato en los productos y una pérdida de competitividad de los puertos canarios.

En cualquier caso, como el periodo de excepción hasta 2029 es realmente corto si se quieren tomar y ejecutar decisiones que traten de evitar los efectos de la aplicación de esta normativa en Canarias, es obvio que además de trabajar (como históricamente se ha hecho) en la línea más evidente de tratar prolongar el plazo ya conseguido junto a lograr la excepción total adicional en los tráficos desde y hacia Canarias (para evitar los sobre costes generalizados directos que estas medidas tendrán), además de los peligros adicionales que se derivaran como consecuencia de que los nuevos combustibles previstos necesitan mayores volúmenes para la misma producción y su transporte por tonelada será más caro, lo que supondrá un encarecimiento adicional.

Es crítico que se defina una estrategia específica para la producción de estos combustibles directamente en Canarias, que además de abaratar directamente los costes del transporte marítimo en, desde y hacia Canarias, permitirá no perder la posición de suministrador de combustible marítimo más importante de España y referencia en el Atlántico Centro Oriental, permitiendo abrir campos nuevos de actividades económicas de impacto relevante en la economía y empleo de Canarias.