La prosperidad no ha llegado a toda la población del Cuerno de África y queda mucho para erradicar la pobreza. / afp

Los países del Cuerno de África rivalizan para dar una salida marítima a Etiopía

Sudán, Eritrea, Somalilandia, Yibuti y Kenia aspiran a acoger las instalaciones portuarias que precisa la emergente economía de su vecino

GERARDO ELORRIAGA

El conflicto de la región etíope de Tigray no ha suscitado repulsas en el Cuerno de África. Quien calla otorga y no incomoda al gigante. Porque aquel país que en los años 80 difundía imágenes de una población famélica y provocaba olas musicales de solidaridad es hoy día una potencia emergente con índices anuales de crecimiento económico superiores al 8% y un mercado de 110 millones de potenciales consumidores. Pero el nuevo coloso carece de salida al mar y precisa de puertos para acceder a las rutas de navegación. Los enormes beneficios acallan antiguas rivalidades y alientan ambiciosos proyectos de infraestructuras. Sudán, Eritrea, Somalilandia, Yibuti y Kenia aspiran a satisfacer al país más poderoso de la región.

La carrera comercial exige elevadas inversiones y genera alianzas políticas. El ruido de los combates en el norte de Etiopía ha anulado el eco de un anuncio importante en la misma zona. El 24 de junio se puso en marcha la nueva terminal naval de Berbera, en la vecina Somalilandia. El puerto que los soviéticos usaban durante la Guerra Fría quiere convertirse en el arco de entrada para el capitalismo en África Oriental. Los muelles que gestionaban de 4.000 a 5.000 contenedores mensuales pasarán a trabajar con 15.000 y al final de las obras se extenderán sobre una línea de costa de más de un kilómetro.

La ciudad es ribereña del Mar Rojo, allí donde confluyen las principales rutas marítimas del mundo y la pretensión última es crear una zona económica especial y un corredor con la vecina Etiopía. La inversión de 442 millones de dólares la ha realizado Dubai Ports, la empresa que representa los intereses de Emiratos Árabes Unidos en la zona. A ese respecto, el reparto de las acciones de la Autoridad Portuaria refleja los intereses en juego. La firma constructora posee el 51%, la Administración local, el 19%; y la abisinia, el 30%. El propósito es que Berbera alcance un volumen de tráfico de más de 2 millones de TEUs movilizados, unidad de medida de este tipo de cargamentos, mientras que el sudafricano de Durban, el mayor del continente, roza los 3 millones.

La paradoja política es insoslayable. Somalilandia espera un 'boom' que le proporcione tanto la autosuficiencia económica como argumentos prácticos para su reconocimiento internacional tres décadas después de que se desgajara de Somalia. Resultaría extraño que uno de los puertos comerciales más importantes perteneciera a un país fantasma y se hallara sometido a una nebulosa burocrática. El Gobierno de Mogadiscio ha protestado contra un acuerdo que, sin duda, aleja la reunificación.

El futuro es tan brillante que incluso oscurece negros episodios del pasado más reciente. El maquiavélico régimen de Eritrea también confía en la idoneidad de sus puertos de Massawa y Asab dentro de las necesidades logísticas que demanda el norte de Etiopía. Ambos ya se han abierto al comercio y, según la insurgencia tigriña, han aportado bases para ataques con drones. Al parecer, poco importa que hace tan sólo dos décadas, ambos países se enfrentaran en una guerra fútil que ocasionó 123.000 víctimas mortales. Ahora, el Gobierno de Asmara se afana por enmendar errores y participa bélicamente en el conflicto de Tigray apoyando al Gobierno.

Tráfico ferroviario

El pequeño país de Yibuti ha sido hasta ahora el principal beneficiado de la enemistad con Eritrea y el limbo de Somalilandia. Por la antigua colonia francesa circula el 90% de las mercancías que llegan, por tren hasta Adis Abbeba. Pero el crecimiento de las demandas etíopes imposibilita el mantenimiento de este monopolio. Las autoridades locales temen las consecuencias de la diversificación y ya han ofrecido la modernización del puerto de Tadjoura, una localidad anclada en aquel tiempo que el escritor Arthur Rimbaud utilizó como base para el tráfico de armas.

La política exterior del primer ministro, Abiy Ahmed, busca diferentes vías de suministro para sus planes de desarrollo y explora todas las posibilidades. Sudán es otro de los países tanteados. Aunque existe una creciente tensión entre ambos gobiernos, se ha tanteado la capacidad de Port Sudan de convertirse en otro centro logístico de relevancia. La estrategia es similar. Los proyectos etíopes cuentan con el apoyo financiero de Emiratos.

La propuesta más original procede de Kenia y supera a todas por su osadía. El corredor de Lamu o LAPSSET, su nombre oficial, propone una conexión entre el océano Índico, Etiopía y Sudán del Sur, que integre el transporte mercantil, el flujo de pasajeros y la exportación de petróleo. El vasto programa incluye la construcción de infraestructuras portuarias, aeropuertos, carreteras, vías ferroviarias, presas y oleoductos, con la ciudad de Isiolo como principal nudo de comunicaciones con los dos países.

Las grandes obras comenzaron en 2014 y en mayo se inauguró el nuevo puerto de Lamu, con 32 atracaderos, uno de sus proyectos más relevantes. El elevado coste, estimado ahora en más de 24.500 millones de dólares, y la inseguridad de la zona, afectada por las incursiones de las milicias somalíes de Al-Shabaab, condicionan su viabilidad. A su favor cuenta con el hallazgo de grandes yacimientos de petróleo en torno al lago Turkana, y en contra, el impacto en ecosistemas privilegiados y comunidades de vida tradicional.