El portacontenedores Ever Given, atravesado en el canal de Suez / REUTERS

El canal de Suez, vital para la globalización

La interrupción produce una ruptura de la cadena logística que puede desabastecer a numerosas fábricas de manufacturas occidentales

ANTONIO PAPELL

La comunicación entre el Mar Rojo y el Mediterráneo a través de un canal en la frontera entre Asia y África fue una aspiración antigua de las sucesivas civilizaciones que pasaron por la región. Darío I, de la dinastía aqueménica de Persia y Faraón de la Dinastía XXVII de Egipto (siglos VI-V a.d.C.), construyó el único canal funcional, el llamado Canal de los Faraones, aunque hubo sucesivos intentos posteriores, todos fallidos.

La relevancia de permitir a la navegación a viajar de Asia a Europa sin tener que doblar el cabo de Buena Esperanza, al sur del continente africano, hizo del canal la mayor aspiración modernizadora durante siglos, si bien no cuajó hasta el siglo XIX, cuando la incipiente tecnología lograda a través de la revolución industrial lo hizo posible. El canal mide, entre Port Said y Suez, 163 kilómetros, y la construcción se inició oficialmente el 10 de abril de 1859. Fueron reclutados muchos miles de campesinos egipcios que al principio trabajaron a mano, con picos y palas, prácticamente sin ayuda mecánica, en un clima insalubre que causó una gran mortandad (hay cálculos diversos que cifran los muertos en una cantidad que oscila entre los 20.000 y los 125.000). Poco a poco se fueron incorporando a las obras dragas, grúas de cangilones, excavadoras, dumpers y otros utensilios, aportados casi totalmente por Francia, que consiguieron una productividad creciente, de forma que en los dos últimos años de la obra se movieron más de 50 millones de toneladas de tierra, dos terceras partes de lo que requirió la excavación en total.

La construcción del canal tuvo lugar en un Egipto teóricamente independiente desde 1805, con un régimen otomano prooccidental. Ferdinand de Lesseps (1805-1894), adinerado empresario y diplomático francés, fue el gran impulsor del canal, que costó el doble de lo estimado, y que cayó pronto en manos financieras de los británicos, en torno a 1904. Egipto recuperó de nuevo la independencia en 1925, pero las injerencias británicas no cesaron hasta que en 1952 el militar nacionalista Gamal Abdel Nasser derrocó al rey Faruk y tomó las riendas del país, nacionalizando el canal. Para ello, tuvo que enfrentarse en 1956 a las tropas francesas, inglesas e israelíes, que intentaron derrocar el régimen de El Cairo sin conseguirlo. El 29 de octubre de aquel año, en represalia por la agresión, Egipto hundió cuarenta barcos en el canal, bloqueándolo, lo que creó ya entonces una gran conmoción en el comercio mundial que empezaba a internacionalizarse. A principios de 1957, tras la intervención de la ONU, se completó la retirada de las potencias europeas e Israel. El canal se reabrió en aquel mismo año.

Nasser, presidente de su país hasta su muerte en 1970, administró el canal hasta que en 1967 hubo un segundo bloqueo, también mediante barcos hundidos, debido a la guerra de los Seis Días entre Egipto e Israel, que causo a Egipto la pérdida de la Península del Sinaí. El canal no se reabrió al tráfico hasta junio de 1975.

Con la intensificación del comercio en las últimas décadas, el canal ha sido y es pieza clave de la globalización por ser el único paso septentrional entre el este y el oeste del globo. Por fortuna, ha permanecido abierto y en constante ampliación y reforma hasta que el pasado 23 de marzo fue bloqueado en ambas direcciones por el Ever Given, un buque portacontenedores de tipo Golden-Class, de 400 metros de eslora y apto para hasta 20.000 containers, a causa de una gran tormenta de arena, con fuertes vientos.

Por Suez pasa entre el 10 y el 12% del comercio mundial, y la mayor parte del petróleo que viaja de Oriente Medio a Europa. Además, la interrupción produce una ruptura de la cadena logística que puede desabastecer a numerosas fábricas de manufacturas occidentales (piezas chinas en la industria del automóvil, por ejemplo). Además, como es lógico, Egipto experimenta un importante lucro cesante por la no utilización de la vía. La ruta alternativa, bordeando el cabo de Buena Esperanza, representa más de una semana de navegación adicional y un gran gasto extra de combustible.

La reparación no es difícil si se dispone de la maquinaria adecuada. A todas luces, Egipto no posee los remolcadores de suficiente potencia, ni siquiera la maquinaria de transportes capaz de movilizar el navío desde tierra. La paralización no será larga, puesto que apenas habrá que esperar a que se trasladen al lugar los dispositivos adecuados mientras se descarga el buque de parte de los contenedores que transporta para reducir su calado. Lo ocurrido debería servir de aviso a los administradores y clientes del canal para que se provean de la maquinaria adecuada para asegurar su funcionamiento aun en caso de incidentes probablemente inevitables.