La falta de gabarras impide un mayor repunte del 'bunkering' en La Luz

El repunte, aunque destacado, es inferior al que se registra en otros puertos españoles, como es el caso de Cádiz (+109%) y Algeciras (+35%, con 610.615 toneladas, el número del sistema español), entre otros.

El 'bunkering' en La Luz, que es la principal actividad portuaria que se ha beneficiado de la crisis del Mar Rojo, no crece, sin embargo más debido a la falta de gabarras. Si bien, algunos de los operadores han llegado a duplicar las que tenían -como Peninsula Petroleum, que tiene cuatro- las actuales son insuficientes, según indican fuentes próximas.

El CEO de Astican, Germán Suárez, apuntaba en esta dirección hace unos días en un foro nacional organizado por el Clúster Marítimo de España bajo el título 'Mar Rojo: situación geoestratégica e influencia en el transporte marítimo'. Según señalaba, la mayoría del tráfico que se desvía por el Cabo de Buena Esperanza y atraviesa La Luz son barcos «que se quedan en fondeo» y generan actividad fundamentalmente para los suministradores de combustible ('bunkering') y los provisionistas, además de generar negocio indirecto con los cambios de tripulaciones a los establecimientos alojativos de la ciudad. La conectividad aérea de las islas y su liderazgo turístico juegan aquí un papel clave, como señaló.

Sin embargo, indicó que, pese al fuerte repunte del 'bunkering' (sobre todo en enero que fue de un 30%), «no se suministra más» combustible en La Luz porque «no se consiguen gabarras en el mercado. Suárez destacó como otro de los impactos, el mayor movimiento de la terminal de trasbordo pero lo limitó a los buques de MSC, propietaria de la terminal Opcsa. Según indicó, no se está produciendo un desvío generalizado a La Luz de buques de otras navieras ni de líneas regulares y expresó sus dudas sobre que esto pueda llegar a producirse. Además, como apuntó, para que esto llegue a producirse sería necesario realizar obras en el muelle.

Suárez, que participó en el foro como presidente del Clúster Marítimo de Canarias y que tiene participaciones en la naviera griega Alimia, que tiene 27 barcos granaleros, desacó el fuerte repunte de los fletes en los últimos años. Como apuntó, en 2016 su precio rondaba por día los 4.000-5.000 dólares cuando los gastos operativos superaban los 7.000.

Hoy los fletes diarios superan los 34.000 dólares al día y como indicó, seguirán elevados por varias razones. Por un lado, la reglamentación ambiental que no ha aclarado aún cuál será el combustible del sector marítimo a futuro y ha reducido las órdenes de construcción de buques y de otro, la guerra de Ucrania, la sequía en el Canal de Pánama y el conflicto del Mar Rojo. «Si metemos todo en la coctelera este es el resultado», indicó Suárez.