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Efe
Las aerolíneas retrasan su recuperación a 2023 pese a un «muy buen verano»

Las aerolíneas retrasan su recuperación a 2023 pese a un «muy buen verano»

La oferta estival será casi similar a la de 2019, pero se ve un otoño incierto por la crisis y un fuel más caro que podrían alargar #la senda de pérdidas

Sábado, 11 de junio 2022

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Un verano feliz, un otoño incierto y un año que puede dejar solo a un paso la recuperación deseada por las compañías aéreas tras el mazazo pandémico. Lo primero que está ya cerca de igualar es su oferta -en promedio mundial, para agosto se prevé una capacidad del 92% de asientos en sus aviones respecto a 2019 y en España se llegará al 94%-; lo siguiente que se espera alcanzar es el tráfico, pero todavía resta camino por recorrer.

Según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), la demanda de viajes aéreos aumentó un 78,7% en abril respecto al ejercicio anterior. Sin embargo, aún se estaba un 37,2% por debajo de los niveles previos a la covid (medidos en pasajeros por kilómetro transportados), esto es, el volumen de tráfico de las aerolíneas apenas llegaba a los dos tercios (62,8%) respecto al que alcanzaban en abril de 2019.

«El riesgo de aumentar la capacidad es que el mercado no siga la oferta disponible y el factor de carga se sitúe por debajo de los márgenes de rentabilidad por trayecto», advierte Romà Andreu, experto en aviación y profesor de EAE Business School. Eso podría pasar a medio plazo, más cerca de la campaña invernal, pero no este verano salvo sorpresa. «Todo el sector espera que sea la confirmación del retorno a la senda de la recuperación», asevera.

De hecho, lo que ocurre hace unas semanas es justo lo contrario. Una afluencia «repentina» de viajeros en los aeropuertos europeos ha supuesto un «desafío» para las aerolíneas y los propios aeropuertos, arguye ACI Europe, la asociación que agrupa a estos últimos. La pandemia, señala, «redujo enormemente los recursos de los aeródromos y la asistencia en tierra de las compañías». Ahora tratan de recuperar ese potencial humano, pero por cuestiones de capacitación y acreditaciones de seguridad se tardaría entre tres y cuatro meses en conseguirlo.

255.700 millones de euros han recibido las compañías aéreas, según IATA. El 40% correspondió a pagos de deudas empresariales

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En España las subvenciones al sector se aproximan a los 1.300 millones; las últimas beneficiadas son Air Nostrum y Volotea

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En Londres, Berlín, Fráncfort y Ámsterdam están los aeródromos que más problemas de cancelaciones sufren -Lufthansa, Air France-KLM y British Airways (IAG) han anulado cientos de vuelos- por falta de personal. En España las largas colas ya no son algo aislado desde Semana Santa y han obligado a anular más del 1% de los trayectos previstos. La Asociación de Líneas Aéreas (ALA) -que espera un «muy buen verano»- pide al Gobierno más agentes y medios técnicos para las aduanas, pues con el 'brexit' se ha multiplicado la afluencia a los pasos no comunitarios (más lentos) por la suma de los británicos.

Pese a estos problemas -Iberia ha denunciado que más de 15.000 clientes suyos han perdido sus vuelos de conexión desde marzo por los retrasos-, Aena acaba de elevar su estimación de tráfico de pasajeros para este año desde el 68% anterior hasta una horquilla del 75%-85% respecto a las cifras de 2019, un año «récord para el sector turístico», apunta Javier Gándara, presidente de ALA, para poner en valor real las comparaciones que se hacen. En los cinco primeros meses del año, según el gestor aeroportuario, se había alcanzado el 80,1% de ese nivel previo -en Canarias y Baleares se espera rebasarlo este verano-, mientras que los vuelos gestionados desde España (datos de Enaire) ya suponían en mayo el 95,1% respecto al resultado precovid.

Rentabilidad «perjudicada»

«En 2023 esperamos recuperar las cifras de 2019», afirma Gándara, aunque no tienen claro en qué momento del año pues de cara al período otoño-invierno -admite- «existen aún muchas incertidumbres». Vicente Segura, socio de consultoría de operaciones de Deloitte, apunta algunas: «fundamentalmente la inflación, la crisis energética, la guerra en Ucrania y el entorno económico», factores que «pueden modificar» la tendencia de un sector cuya rentabilidad «aún está muy perjudicada». Y es que al cierre del primer trimestre sus ingresos aún eran -en promedio- un 31% inferiores a los del curso precovid.

En 2020 las aerolíneas perdieron 130.000 millones de euros, en 2021 fueron 48.500 millones y este año esperan dejar sus números rojos por debajo de los 15.000 millones para recobrar la rentabilidad al cierre de 2023 o ya entrado 2024. Los primeros en lograrlo serían los operadores de bajo coste, según David Hohn, socio de aviación de KPMG España, porque las aerolíneas de bandera ('legacy') «dependen más de los vuelos de largo recorrido» y de los viajes de negocios, «los que más dinero dejan y más está costando recuperar», apunta Pere Suau, profesor de Economía en la UOC.

Otro quebradero de cabeza, más medio plazo que a corto por los contratos de cobertura sobre el consumo de carburante (entre el 60% y el 70%), es el encarecimiento del queroseno, que cuesta el doble que hace un año. De no ceder, IATA estima que podría elevar un 20% las pérdidas del sector. Unido a la inflación disparada, las aerolíneas prevén elevar sus tarifas, que hasta abril eran de media un 14% inferiores a las de 2019.

La crisis no aplaza el reto de la descarbonización, pero lo complica

La crisis económica agravada por la guerra en Ucrania no ha aplazado los objetivos de descarbonización que la Unión Europea ha marcado para el transporte aéreo –emisiones cero netas en 2050 y reducirlas un 55% en 2030–, pero sí los complica. «La lucha contra el cambio climático sigue siendo una prioridad», asevera el presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), Javier Gándara.

Para ello aboga por impulsar los combustibles sostenibles para aviación (SAF), bien vía biocarburantes –basados en materias primas como aceites usados o cultivos no alimentarios– que pueden reducir hasta un 80% las emisiones de CO2 durante su ciclo de vida, bien mediante combustibles sintéticos –aún en fase experimental y que mezclan hidrógeno con carbono capturado de la atmósfera– que podrían recortarlas hasta en un 100%. El problema es que la producción de SAF es hoy muy reducida y su coste aún bastante elevado (entre tres y cuatro veces más de media que el queroseno normal), por lo que el sector pide ayuda a la UE y los Gobiernos nacionales.

El transporte aéreo es responsable del 3% de las emisiones de gases de efecto invernadero a nivel global. En la UE se le exigirá que al menos el 63% de su consumo de fuel en 2050 sea vía SAF (en 2025 sería el 2%), pero eso implicaría una producción mundial de 450.000 millones de litros frente a los apenas 200 millones actuales. La intermodalidad con el tren de alta velocidad para reducir viajes –aunque los vuelos de menos de 500 kilómetros en Europa solo suponen el 4,3% de las emisiones– e implementar de una vez el Cielo Único Europeo para optimizar la gestión de vuelos –reduciría un 10% las emisiones– ayudarían al objetivo.

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