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Una usuaria de Sítyneta circula por Las Palmas de Gran Canaria. Juan Carlos Alonso
El difícil equilibrio sobre la patineta pública

El difícil equilibrio sobre la patineta pública

Cada vehículo cubre menos de una cuarta parte de su coste, pero el Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria defiende la gestión pública por la mala experiencia de las privatizaciones de 2011 y 2015

Javier Darriba

Las Palmas de Gran Canaria

Miércoles, 8 de mayo 2024

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La patineta pública de Las Palmas de Gran Canaria, Sítyneta, se mueve entre modelos contradictorios: el público, por el que solo ha apostado la capital granaria, y el privado, que se da en la mayoría de las ciudades pero que ha dejado un amargo recuerdo en el Ayuntamiento. En este difícil equilibrio, entre lo público y la privado, la memoria que el Ayuntamiento utilizará para regularizar el servicio, tras su anulación por parte de los tribunales, apuesta por la gestión directa. Las malas experiencias con los primeros intentos de poner en marcha el préstamo de bicicletas con una empresa privada siguen pesando a la hora de justificar la encomienda del sistema de vehículos de movilidad personal a la Sociedad Municipal de Aparcamientos (Sagulpa).

Esta experiencia se sobrepone a los factores económicos. El estudio determina que el coste bruto por cada patineta es de 1.426,84 euros -incluyendo personal, amortizaciones y repuestos-, cuando los ingresos totales por vehículo solo alcanzan los 341,95 euros.

Eso supone que los ingresos que abonan los usuarios apenas aportan el 24% del coste del sistema. El resto debe asumirlo el Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria a través de su presupuesto, lo que representa 369.743,96 euros al año.

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Para el Partido Popular, el modelo de gestión indirecta resulta más beneficioso porque no tiene costes para el municipio. La portavoz del PP, Jimena Delgado-Taramona, entiende que este servicio lo deben pagar solo los abonados. Para ello, cita el ejemplo de Santa Cruz de Tenerife, cuando señala que allí, la inversión la asumirán las dos empresas adjudicatarias, que deben abonar un canon anual de 10.000 euros por la ocupación del suelo público. Además, se garantiza el uso gratuito para los ciudadanos de la capital tinerfeña.

Pero el gobierno de Las Palmas de Gran Canaria insiste en la bondad de la gestión directa porque propicia «la recuperación del espacio público, la mejora peatonal y la accesibilidad universal, potencia el fortalecimiento de la bicicleta y las guaguas y ofrece nuevas opciones de desplazamiento turístico y recreativo».

Además, considera que la aportación económica que se exige al Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria para dotar de equilibrio al servicio (914.097 euros entre bicis y patinetas) es perfectamente asumible, sobre todo si se tiene en cuenta la gran cantidad de subvenciones públicas conseguidas por Sagulpa para el alquiler de vehículos de movilidad personal, que ha alcanzado un total de 2,02 millones de euros. Esto representa casi el 69% de la inversión total, que ha ascendido a 2,93 millones de euros, según la memoria oficial. «El nivel de recursos económicos destinados, y en especial de subvenciones obtenidas, hace evidente que plantear una alternativa distinta a la gestión directa a través de este medio instrumental, provocaría un grave perjuicio no sólo para las arcas municipales, sino en especial, para las personas que utilizan el mismo, y en general, para el objetivo de la mejora de la calidad de vida en nuestra ciudad».

Las malas experiencias de 2008 y 2015

Desde su perspectiva, los malogrados sistemas Biciambiental (2008) y Las Palmas Bybike (2015), los antecedentes de la Sítyneta (2018) actual, y la prohibición del alquiler de patinetas en ciudades como París, exigen la apuesta por la gestión directa. Se trata de «hacer cosas sustancialmente distintas a las que siempre se venían haciendo. De ahí que tras el fracaso de la aplicación de la forma de gestión indirecta, ya no sólo en el antecedente en nuestra ciudad con la bicicleta, sino en el marco comparado de otras ciudades que han optado por la gestión indirecta de vehículos de movilidad personal, creemos que debe irse a otra diferente».

Hay que recordar que Biciambiental, pese a que tuvo 10.000 inscritos en su primer año, en 2008, tenía una oferta limitada; en 2012 se intentó ampliar el número de bicis mediante la adjudicación a una empresa del servicio de bicicletas públicas, en julio de 2013, pero un mes después de la adjudicación, la empresa Gedetec renunció a él porque entró en una situación concursal.

En febrero de 2014, el Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria volvió a encargar el servicio a otra empresa, Postigo Obras y Servicios, pero tras seis meses de actividad, también entra en situación concursal y se vuelve a parar el préstamo de bicicletas, en diciembre de 2014.

Eso hace que el Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria vuelva a rescatar la bicicleta y acabe entregándosela a Sagulpa, ya bajo la marca Bybike, en enero de 2015, que llegó a tener 19.000 inscritos.

Tres años más tarde, el testigo se cede a Sítycleta (que ha llegado a acumular 50.000 usuarios) y su éxito sirvió de base para el desembarco de la Sítyneta, ya en 2023.

La mala experiencia privada

El documento que ha elaborado ahora Sagulpa para el Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria aclara que «se trata de elegir, entre las alternativas posibles, aquélla que ofrezca mayores ventajas a los potenciales usuarios del servicio y en su caso al conjunto de los ciudadanos, y que por todo lo expresado y contenido en la Memoria, entendemos debe ser la gestión directa a través de la Sociedad Mercantil de Aparcamientos, la forma de gestión elegida para el servicio público de vehículos de movilidad personal».

Sagulpa refuerza este argumento con el efecto beneficioso desde el punto de vista ambiental que ha tenido la gestión directa del préstamo público de vehículos de movilidad personal (bicicleta y patineta), algo que no se pudo conseguir en las dos experiencias privadas de la década anterior. Así, se cita que 1,5 millones de usos permitieron cubrir un recorrido de más de 7 millones de kilómetros, evitando así la emisión de 1,2 millones de kilogramos de dióxido de carbono a la atmósfera.

Tampoco se plantea una política tarifaria agresiva. El informe realiza un estudio económico comparativo con la media de otras grandes ciudades y concluye que no aplicará un precio por desenganche porque puede suponer un barrera de acceso al servicio. La tarifa de la capital grancanaria es, en general, más barata que la media general de otras ciudades, salvo en los recorridos de dos horas, en las que es un euro más cara.

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