El blues del camionero

Carmelo González es uno de los 500.000 camioneros que circulan por las carreteras españolas y que han lanzado un órdago a la Administración por unas condiciones laborales que en ocasiones rozan el esperpento. Traducido al román paladino, eso significa batirse el cobre con las grandes plataformas logísticas que subastan portes y dejan sueldos de derribo cuando entran en la pomada conductores de países del Este dispuestos a hacer el mismo trabajo a cambio de 700 euros limpios. Y eso que Carmelo forma parte de una sociedad cooperativa, Voltrans, muy vinculada a las labores portuarias -y por lo tanto a las navieras- en la que los 45 chóferes son sus propios jefes y donde el convenio colectivo es de privilegio, al menos para lo que se estila en el resto del país: 1.700 euros que, sumados a dietas y horas extra, permiten amarrar un sueldo bastante digno.

En la frontera, los gendarmes escogen al azar algunos camiones y les pasan los sensores de calor y el espejo por debajo. Vamos camino de Pau y Carmelo no tarda en desgranar los agujeros negros de un oficio que no goza de buena imagen; una canción triste ya sea por las jornadas maratonianas, la competencia desleal o unas condiciones laborales sujetas a la dictadura del tacógrafo, esa herramienta ideada para mejorar la seguridad en las carreteras, pero que en la práctica es causa y origen de unos niveles de estrés difíciles de asumir. Y eso es así porque los tiempos que manejan los camioneros no están en sus manos, sino en las de empresas donde cargan y descargan «y que a menudo muestran un absoluto desprecio por nosotros, con esperas que se prolongan horas y que reducen aún más los márgenes, llegando al extremo de tener que quedarte a dormir en un arcén miserable a 15 minutos de casa porque se ha acabado el tiempo de conducción y saltártelo deja en el tacógrafo una huella indeleble que conlleva duras sanciones».

Un problema que va más allá, cuando después de 8 horas al volante, el cliente exige que sean ellos los que descarguen y no sus propios trabajadores, teniendo que hacerse cargo de los desperfectos -desde un palé de tarros de tomate derramado hasta un envío de televisores que se cae al suelo- ocasionados por desempeñar un cometido ajeno. No es un escenario improbable, menos aún cuando está en juego un cliente. Por eso forma parte de las reclamaciones que han girado al Gobierno -que prohíba por ley esta práctica y multe su incumplimiento- y cuya observancia exigen para no ir a los paros convocados en vísperas de Navidad -días 20, 21 y 22 de diciembre-, con el consiguiente quebranto para el abastecimiento.

Pero no es la única reivindicación. Más áreas de descanso seguras y mejor equipadas, adoptar medidas eficaces contra las 'empresas buzón', auténticos coladeros del fraude y la competencia desleal; abortar los planes enviados a Bruselas para cobrar por el uso de las autovías, «y si se hace sea para todos». El Estado recauda 19.000 millones a través del impuesto de hidrocarburos y ahora quiere meternos esto. Es de vergüenza».

Después de cargar en Tarbes, la segunda parada del día, y completar las 24 toneladas netas de latón que la empresa chatarrera Derichebourg quiere que llevemos a su planta de Barberá del Vallés (Barcelona), Carmelo arremete contra el encarecimiento del gasóleo, más del 30% desde enero, lo que en su caso se traduce en repostajes por valor de 3.500 euros al mes. «La revisión ya está aprobada pero no es de obligado cumplimiento y el cliente no te da el viaje si el aumento de precio del carburante revierte sobre él. Hasta que la factura no concrete quién ha pagado la diferencia, seguiremos igual».

El camión -un Volvo 500 FH de cinco ejes, que ha marcado en la báscula poco más de 40 toneladas- deja atrás la veintena de túneles que se abren después de Vielha y se sumerge en la DANA que sacude el norte peninsular. Carmelo exprime el freno de válvulas cuando baja una pendiente del 7%, mientras perfora la oscuridad en busca de un bar donde parar. Pero los pueblos por donde pasamos están casi vacíos: la pandemia ha obligado a muchos negocios a echar el cierre y no hay donde detenerse a tomar un café o a cenar, que es lo que el tacógrafo nos va a obligar a hacer más pronto que tarde.

El mercado europeo del transporte de mercancías atraviesa un periodo de rápida innovación y la digitalización tiene una presencia cada vez mayor. «Ya no encuentras vehículos con palanca de cambios, es todo automático. «Se acabó lo de ir con la llave inglesa y apañártelas», aclara Carmelo. El salpicadero de su camión parece sacado de un laboratorio de la NASA, cuajado de lucecitas, sensores para medir la presión de las ruedas y ahorrar consumos, un GPS profesional más fiable... Todo se paga y conducir un camión exige una inversión fuerte, unos 120.000 euros, inalcanzable para los jóvenes, lo que ha llevado a extender el sistema de renting en algunas empresas.

GoogleMaps le ha salvado la vida a los transportistas, pero no discrimina entre turismos y transportes de mercancías y es fuente de sobresaltos, como cuando te lleva a una calle de ancho insuficiente o a un puente sin suficiente gálibo. «A mí ya me ha tocado quedar atascado en un pueblo y emplear dos horas en desandar un kilómetro. Menuda broma».

A la mañana siguiente, después de hacer noche en Sidamón, el Volvo se abre paso entre la lluvia con redoblados bríos, contagiado del entusiasmo de Carmelo que consiguió a última hora de la víspera amarrar un viaje desde Barberá, nuestro próximo destino, esta vez cargados de chatarra de estampación (recortes de chapa) para la acería de ArcelorMittal en Sestao. Pasamos por Cervera, el pueblo de Dani Pedrosa, y los montes de sierra del Bruc antes de descolgarnos en el cinturón industrial de Barcelona, oculta tras el Tibidabo. El tráfico se espesa, pero el camionero tiene el santo de cara y llega a su destino sin caravanas. A la entrada de la chatarrería, Carmelo, que ya es perro viejo, se mete en la báscula antes de que le digan que tenía que esperar, consiguiendo en apenas media hora deshacerse de la montaña de latón y salir por la puerta con el CMR, la carta de porte internacional, cumplimentada.

Después de recoger la carga que llevaremos de vuelta y que un pulpo descomunal ha ido depositando en la plataforma bajo un cielo hinchado de agua, vamos a almorzar en el mismo polígono, a ver si llenamos de una vez el agujero que nos dejó la cena de la víspera y que el café cortado de hace cuatro horas no ha hecho más que agrandar. Panceta, butifarra, huevos fritos... Casi me parece escuchar cómo rechinan las arterias, pero quién sabe si podremos volver a parar.

Carmelo va sembrando el viaje de perlas de sabiduría. Desmonta primero el mito de que la aglomeración de camiones ayude a identificar un buen restaurante: «Con la que está cayendo, la mayoría tiramos de táper o de bocadillo en la cabina». La carretera endurece y hay que espabilar. Como cuando piden medio cordero entre varios compañeros y el camarero saca siete chuletillas de palo largo y no las trece con que le ha dotado la naturaleza. «Oiga, amigo, ¿ha estado este cordero en la guerra, que lo traen mutilado?».

Por muchas que sean las dificultades, algo tiene la carretera que la convierte en un gran patio de recreo repleto de plataformas frigoríficas, basculantes, de lona, bañeras para áridos... Constan, que está rodeado de nieve en Aguilar de Campo y que va camino de Burgos con plomo para baterías, entra por la emisora. «Carmelo, ¿ya le has puesto al nuevo a Pavarotti?», se chotea. 'El Niño', como llaman al presidente de la cooperativa porque todos recuerdan cuando le llevaba su padre en el camión, hace la ruta inversa y busca con quién comer a la altura de Zaragoza. La radio escupe los puntos de la red con caravana o cortados al tráfico. Es noche cerrada cuando dejamos atrás La Rioja, envueltos en los acordes del genio de Módena, de Café Quijano, de Queen. Friends will be friends. «¿Te he contado ya que bailo sevillanas?» [Risas]. «¿Y esperas 1.228 kilómetros para decírmelo?».