La crisis del millón de chips

Escuchar la radio, arrancar sin la llave, que el retrovisor avise de que un vehículo se aproxima, la vibración del volante al salirse del carril o que las luces se enciendan solas en situaciones de escasa luminosidad. Todo eso ocurre en los coches más actuales gracias a unos dispositivos cuadrados o rectangulares -según el proveedor- y más pequeños que la cabeza de un alfiler. No solo están en los modelos recién salidos de la cadena de montaje. «¿Tienes un coche con ABS?», pregunta Ricardo Olalla, vicepresidente de ventas de Bosch Mobility para España y Portugal. «Pues también tiene», responde sin dudar. Son chips y hoy son tan importantes como las bujías, la correa de distribución o la junta de la trócola. Tanto que una empresa, Nexperia, ha puesto en alerta a todo el sector, de Europa a Estados Unidos y sin olvidar Japón.

Esta firma, asentada en Países Bajos, pero con capital chino desde 2018, es un actor clave en la estabilidad de la industria automotriz global y, especialmente, europea. Después de que el pasado viernes China levantara el veto a las exportaciones de microchips, el sector respira aliviado, pero esta crisis ha hecho tambalear al mundo del automóvil durante semanas. Y eso que hasta hace un mes su nombre apenas sonaba fuera del sector. De sus factorías salen 110.000 millones de chips al año, piezas críticas para la electrónica de los vehículos: desde los sistemas de frenado y gestión del combustible hasta los ajustes de los asientos o la asistencia al conductor. El 49% de esa producción se destina a las cadenas de montaje del Viejo Continente. «Sistemas críticos que, por sí solos, consumen un millón de chips a la semana», apunta una fuente autorizada del sector.

«No es alta tecnología», aclara el vicepresidente de ventas de Bosch Mobility. Pero se consume en grandes volúmenes, aunque –puntualiza– «es fácil decirlo, no tanto encontrar nuevos proveedores». Y, en efecto, no está resultando sencillo. El pasado 16 de octubre la ACEA, la patronal europea de fabricantes de automóviles, advirtió en un comunicado que había recibido una notificación sobre «una serie de acontecimientos» que impedían a Nexperia seguir garantizando el suministro de chips.

Días antes –concretamente el 30 de septiembre–, el Ministerio de Asuntos Económicos de los Países Bajos había invocado la Wet beschikbaarheid goederen (Ley de Disponibilidad de Bienes) «debido a graves deficiencias de gobernanza en el fabricante». Con esa decisión –ejecutada a mediados de octubre–, el Gobierno neerlandés tomó el control de la compañía para evitar que, en caso de emergencia, esos chips dejaran de estar disponibles. La respuesta de Pekín fue inmediata: vetó la exportación de determinados componentes terminados y subconjuntos fabricados en el gigante asiático.

Las alertas saltaron en todas las firmas automovilísticas, que comenzaron a revisar sus listas de proveedores. En muchas aparecía Nexperia. Los gabinetes de crisis de las compañías intentaron tranquilizar a sus directivos en un primer momento, pero el horizonte apuntaba a mediados de noviembre. «A partir de esa fecha nos adentramos en un terreno desconocido», advertían desde el sector. Para no llegar al precipicio, muchas plantas han decidido parar. Honda ha suspendido varias líneas de producción en Estados Unidos, Nissan ha recortado su producción y Bosch detendrá parte de su actividad en Alemania. «Es un asunto muy grave», reconocen voces del sector a este medio.

Sin embargo, las compañías restan importancia a la situación y evitan compararla con la crisis vivida tras la covid-19. «Estamos hablando de un resfriado», define Olalla. Lo de hace unos años, admite, «se asemejaba más a una fuerte gripe». Aquella falta de semiconductores costó a las automovilísticas pérdidas globales superiores a 180.000 millones de euros. Pero, asegura, no es comparable. «Entonces hubo un parón total y la industria tardó en arrancar. Además, competíamos con otros gigantes tecnológicos que también demandaban estos dispositivos. Nosotros somos muy pequeños en comparación», añade el experto.

La situación actual –aclara la patronal española de proveedores de automoción (Sernauto)– radica en que se trata de chips que no son fáciles de sustituir a corto plazo. «Estamos en un sector muy regulado, donde la seguridad es esencial en todos los componentes», insiste también Olalla. «Fabricarlos y sustituirlos no es una operación que pueda desarrollarse en cuestión de días. Se tienen que recalificar, revalidar… Un proceso que puede llevar meses y que puede derivar en paradas de producción si no se restablece el flujo normal de suministro en cuestión de días», recalcan desde Sernauto.

La experiencia de la anterior crisis dejó lecciones claras, pero la realidad es que levantar capacidad industrial para fabricar semiconductores no es un proceso inmediato. Las grandes economías y empresas como Volkswagen han comenzado a invertir para disponer de los recursos necesarios y reducir el riesgo de nuevas fracturas en la cadena de suministro, aunque todavía no se ha alcanzado el nivel de producción masiva que permitiría romper la dependencia de terceros países.

En Europa, el European Chips Act, aprobado en 2023 y ya en fase de implementación, prevé movilizar más de 43.000 millones de euros en inversión pública y privada para escalar la producción y duplicar la cuota europea de fabricación de semiconductores hasta el 20% del mercado global en 2030. En España, el Perte Chip (Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica en Microelectrónica y Semiconductores) avanza en su despliegue con diversas convocatorias destinadas a reforzar el ecosistema nacional de diseño, desarrollo y producción de chips.

«Hoy por hoy, Europa no tiene la capacidad suficiente para producir el volumen de chips que requieren nuestras fábricas. Por eso, en el corto plazo, ante situaciones como la actual las empresas activan planes de contingencia para mantener el suministro a los fabricantes», exponen los responsables de Sernauto. Sin embargo, las cadenas de suministro siguen dependiendo de China. Y si el sector se encamina hacia el vehículo definido por software –como la tecnología que usan los smartphones–, la dependencia tiene que ser menor.

Aunque para esta crisis del millón de chips, las automovilísticas son optimistas y consideran que ha sido solo un pequeño borrón. «Es un problema político y la solución debe ser política», remachan desde el sector.

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