TOMÁS ONDARRA

Pasos de cebra para coches, todo a 5 minutos como mucho… Así es la ciudad ideal

Los especialistas apuestan por aumentar la densidad en el centro, que todo esté cerca para todo el mundo... no solo para los ricos que pueden permitirse vivir allí

Isabel Ibáñez
ISABEL IBÁÑEZ

Cómo es la ciudad soñada? El cine ha contribuido a modelar nuestros deseos y necesidades y es, en este caso, el estadounidense el que lleva décadas exhibiendo lo bonito que es vivir en esas casas de más de 200 metros: salón con escalera y un jardín donde aparcar un buen par de haigas (coche grande americano), pues sin ellos no hay manera de acceder a los centros comerciales que también importamos aquí hace mucho, ni a las escuelas, bares, cines, museos... «Pero nadie dice el coste que ese modelo de suburbios conlleva», explica el arquitecto Juan Alayo, que acumula 25 años estudiando las ciudades. Se inició como investigador en el University College London, analizando la forma urbana y el uso que le dan sus habitantes, y actualmente asesora proyectos urbanísticos estratégicos a nivel internacional. «Hoy aquel país tiene un grave problema para poder pagar las infraestructuras necesarias que sostengan esa clase de ciudad que ha sustituido la necesaria accesibilidad por la movilidad».

Elegir el tipo de urbe que mejor responda a las necesidades de sus habitantes parece pasar en primer lugar por si nos volcamos con el modelo extendido o, al contrario, con uno de alta densidad. Alayo no tiene duda al inclinarse por este último. Lo explica así: «Aparte de los edificios privados, tenemos mucha infraestructura pública: carreteras, aceras, bancos, iluminación, alcantarillado, conducciones, el metro, autobuses, escuelas, museos y edificios de la administración, hospitales, bibliotecas... No solemos pensar la parte del PIB que supone costear lo público en una ciudad, cantidades ingentes de recursos que deberían ser más eficientes pero que no lo son porque usamos demasiado suelo, seguimos construyendo». Y construir extendiendo la urbe hacia las afueras supone, insiste el experto, más asfalto para llegar a nuevas urbanizaciones con carreteras, más iluminación, conducciones, Policía que vigile la zona... «Sin olvidar los combustibles fósiles para hacer todo eso, con su consiguiente efecto invernadero, y que esa expansión genera más movilidad para llegar hasta allí y volver a la ciudad en busca del trabajo, el ocio, las compras... Todo eso provoca ciudades más desiguales, porque no nos damos cuenta de que en el centro es donde viven los ricos, allí lo tienen todo a mano, no a 15 minutos, como suele decirse ahora, sino a 5 andando».

¿A lo 'Blade Runner'?

¿Se refiere el arquitecto a esas ciudades en altura, a que vivamos todos en torres, al hacinamiento que se presupone, a Tokio o... a una distopía como la de 'Blade Runner'? Recuerda el experto que él creció en los años 70 en el centro de Bilbao, donde entonces, con familias mucho más grandes, con más hijos, convivían 60.000 personas por kilómetro cuadrado. Informa de que ninguna ciudad europea tiene hoy esa densidad. En dos puntos de Barcelona y uno de París llegan a 50.000, y el barrio en el que creció ha perdido el 40% de sus habitantes y la densidad es ahora de 40.000. «Pues no teníamos en absoluto sensación de hacinamiento. Exageramos el impacto de la densidad. Aquella ciudad ha desaparecido, el Ensanche, el centro bilbaíno, se ha vaciado, y es donde están los mejores servicios, donde viven los más pudientes. Estamos mandando a la población a vivir a zonas periféricas, empujados también por la carestía de los precios en el centro». Explica el arquitecto que en el momento en que la ciudad se va expandiendo, cada vez cumple peor con su cometido de accesibilidad, de tenerlo todo a mano, y que para poder vivir con baja densidad se requieren unos enormes gastos públicos, «siete veces más que en un bloque urbano. Por no hablar de los costes que se generan para una familia que se va a vivir a uno de esos suburbios, en posesión de coches o utilización de autobús para ir al centro, con el gasto en gasolina y tiempo que eso conlleva».

Apunta Alayo que para resultar accesible para todos, la urbe debe ser «lo más densa posible, como un cogollo, con sus museos, escuelas, bares, restaurantes, tiendas, comercios, viviendas... Las ciudades son meros artefactos para acceder a oportunidades como la educación, el trabajo, el ocio, el hogar, la cultura... Oportunidades de desarrollo humano y social a las que pueda optar la mayor parte de población posible, además de que sea segura y saludable». Añade que duplicar la densidad en la ciudad puede aumentar la productividad hasta un 6% del PIB.

A su juicio, el problema reside en una regulación urbanista «que no permite la ciudad densa». «Y que estamos deseando tanto hacer eso que llamamos 'territorios amables' que hemos confundido las urbanizaciones con jardines con calidad de vida, y no es así, si no es denso, no es ciudad. Invertimos millones en el metro, en carreteras nuevas y en ampliar otras, y no invertimos en vivienda. Hemos dejado que la ciudad se extienda en la creencia de que la densidad es mala, nociva, y es el sector privado el que construye desperdigando y el coste público se dispara». Pero en las zonas más densas, las del centro, insiste, es donde vive la gente con más dinero, que quiere tener todo cerca, a su disposición. Pueden elegir y eligen eso». Los supermercados lo saben, esgrime, «y colocan sus locales allí a no más de 300 metros uno del otro».

Una ciudad para caminarla

Ana Montalbán también es arquitecta y colabora con la Red Ciudades que Caminan (ciudadesquecaminan.org), una asociación internacional sin ánimo de lucro cuyo objetivo es que los viandantes sean los máximos protagonistas de la movilidad urbana y del espacio público. Para ella, el requisito número uno de una ciudad es «sacar los coches restringiendo el tráfico. No estamos en contra del automóvil, pero debe ser una herramienta pensada para cuando vas a otras ciudades o para transportar cosas. El problema es que su uso se ha pervertido y lo cogemos para recorrer 500 metros, eso también lo hacen en los pueblos muy pequeños». La propuesta es entonces que el tráfico sea solo para residentes, la actividad comercial de carga y descarga, el reparto –algo que se ha sobredimensionado con el aumento de las compras por internet–, las ambulancias, los servicios sociales y las personas con diversidad funcional. «Además, las ciudades deberían ser zonas de bajas emisiones de CO2. Y está muy bien ir hacia el coche eléctrico, pero antes hay que reducir los autos innecesarios». Se refiere a hacer la ciudad más amable para las personas, «empoderar a los peatones» porque, dice, el coche se lleva hasta un 80% del espacio urbano, ya sea circulando o aparcado. Si tenemos una calle de 12 metros de ancho con dos carriles de 3,5 metros cada uno, más la zona de aparcamiento de 2,5 metros, y además, farolas, señales... «¿Cuánto queda para el peatón? Pues a veces ni el 20%».

Peatonalizar

Hay que pensar entonces en una ciudad donde apetezca estar. Y en peatonalizar donde sea posible. En muchas calles se recurre al uso de la pintura en el suelo para transformar vías antes ocupadas por el tráfico. «Cuando tienes aceras pequeñas y quitas aparcamiento y lo haces peatonal se puede hacer patente con adoquines y obra, pero también con pintura si tengo poco dinero, así señalizo lo peatonalizado por 10 euros el metro cuadrado». Aunque informa de que esto de la pintura tiene sus desventajas: el mantenimiento es caro pues hay que volver a pintar, y resulta fácil de revertir si hay un grupo de presión. Además, no resuelve la accesibilidad si hay una acera o un salto que salvar.

La ciudad es verde

Luego hay que tener también en cuenta el 'mobiliario verde', recuperar espacio para árboles, incorporar jardines horizontales y verticales, propone Montalbán. «Vegetación que limpia el aire y reduce el impacto del estrés en nuestra salud;las calles son menos estresantes con árboles, drenan mucho mejor el agua de lluvia que pasa al subsuelo que si solo hay asfalto».

Descanso y charla: los bancos

Las personas mayores, especialmente, tienen necesidad de un sitio donde reposar. «Quizás parar cada ciertos metros, sentarse, socializar charlando, descansar y seguir. Pongamos bancos cada 100 metros en todas las aceras». Al menos uno por manzana.

Aceras anchas... y a 10 km/h

Aceras de, como mínimo, 2,5 metros de ancho y algunas 'en plataforma', es decir, si las calles son demasiado estrechas, compartirlas con los coches:«No hay pasos de peatones, sino pasos de coches, es decir, si la peatonalización total es difícil y escasa, hagamos calles con prioridad peatonal donde los autos deban ir a 10 km/hora. Y en el resto de la ciudad, a 30».

El comercio, dentro de la ciudad

Montalbán destaca que en las plantas bajas de los edificios deben predominar los usos comerciales y de servicios. «Con espacios peatonales generosos para permitir la contemplación de escaparates y la interacción interior-exterior». El modelo propuesto por la Red de Ciudades que Caminan considera que llevar el comercio hacia la periferia «no es una decisión adecuada».

Los niños se la juegan

El delicado espacio del entorno escolar es un sitio perfecto para empezar a poner en práctica todo lo anterior, con peatonalizaciones o prioridad para el caminante y el tráfico a 10 km/hora, bancos, verde... En cuanto a los parques infantiles, la apuesta no pasa por incrementar las instalaciones de «juegos dirigidos, todos iguales, con circuitos cerrados que a veces son ocupados por decenas de niños y sus padres. El juego debería ser en la calle, poder sacar un balón y un par de porterías, jugar a la rayuela, correr, subirse al mobiliario urbano... Nos gastamos miles de euros en parques infantiles y se nos olvida lo que nos gusta subirnos al árbol, a las piedras, jugar con la arena, el agua... Pero para eso debemos construir las calles de nuestras ciudades de otra manera».

La urbe, paso a paso

  • Plataformas únicas: Son espacios compartidos con el coche pero de prioridad peatonal. Velocidad máxima de 10 km/h.

  • Autobuses, bicicletas, patinetes... son aliados de las ciudades al contribuir a reducir los coches, pero no deben suponer una amenaza para el peatón. No a la acera-bici

  • Pasos de cebra en altura: Es decir, elevados, alineados con las aceras, para calmar el tráfico.

  • Aceras continuas: Cruces en los que las aceras no se interrumpen, sin semáforos para peatones.

  • Presencia de agua: Fuentes de beber y ornamentales, con juegos para niños