Aviación y cambio climático: cada vez más turbulencias, retrasos y desvíos

Antes de nada, los expertos coinciden en señalar un hecho irrefutable: «El avión es el medio de transporte más seguro que existe». Y cada vez lo es más. Según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), 2023 fue el año más seguro en la historia de la aviación comercial: solo se produjo un accidente con víctimas mortales -un turbohélice ATR-72 nepalí se estrelló en Pokhara- y la tasa global de accidentes marcó un nuevo suelo con 0,8 por cada millón de vuelos.

Dicho esto, en la industria hay creciente preocupación por el impacto que tiene el cambio climático. «Aumentan las tormentas y eso afecta en dos frentes: por un lado están las turbulencias fuertes que provocan -como las que dejaron una treintena de heridos en un vuelo de Air Europa entre Madrid y Montevideo- que son un fenómeno espectacular pero excepcional; y, por otro, el impacto que tienen en la operativa de las aerolíneas», enumera Javier Gándara, presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA).

Sin duda, las primeras son las que copan las portadas y atemorizan a los pasajeros. Si bien las turbulencias no representan un grave peligro para la integridad de las aeronaves, es evidente que pueden tener un resultado trágico entre el pasaje: un británico falleció en mayo durante un vuelo de Singapore Airlines que cayó 54 metros en solo cinco segundos cuando enlazaba Londres y Singapur. Fue víctima de lo que se denomina 'turbulencia de aire claro', un bache que ni se ve ni es fácil prever.

«Hace unos meses, en un vuelo de Florencia a Bilbao, sabíamos que había dos corrientes de chorro paralelas que íbamos a tener que cruzar en algún momento. Se tocaron sobre Marsella y provocaron una gran subida que hizo saltar la alarma por exceso de velocidad. Corregimos sacando los 'spoilers' y perdimos mucha velocidad. Afortunadamente no pasó nada, pero nos llevamos un buen susto y no dio tiempo de avisar a la tripulación», comenta el comandante de una aerolínea española que pide mantenerse en el anonimato. «Se pueden perder o ganar 10 metros de golpe, así que los pasajeros pueden salir despedidos contra el techo», añade.

Esta es una vicisitud cada vez más común. Según un equipo de científicos anglosajones, esas turbulencias severas de aire claro se han disparado un 55% entre 1979 y 2020, sobre todo en la zona del Atlántico Norte, por donde transita la mayoría de los vuelos entre Europa y Norteamérica. Y avanzan que el incremento en las temperaturas solo agravará el problema: se podrían duplicar con el aumento de 1,5 grados en la temperatura global, el límite marcado por los científicos para evitar un escenario apocalíptico.

No obstante, Álvaro Gammicchia, portavoz del Colegio de Pilotos (Copac), señala que «hay que ser cautos con esas predicciones porque no hay datos históricos fiables que se remonten mucho tiempo», y añade que teme más el impacto del frente intertropical. «Provoca tormentas que suben por encima del techo operativo del avión y que obligan a desviarse mucho. A veces, hasta 300 kilómetros. Las vemos, pero son tan grandes que al final hay que cruzarlas. Y dentro de la tormenta se producen fenómenos que sí pueden poner en peligro la aeronave, porque pueden llegar a hacerla ingobernable», explica.

El vuelo 447 de Air France es el ejemplo más triste de lo que puede suceder. Conectaba Rio de Janeiro y París y estaba operado por un Airbus A-330 que se estrelló en 2009 sin dejar supervivientes. «Digan lo que digan por temas de seguros, a ese avión lo tiró la tormenta», afirma el comandante español. Gammicchia también lo menciona para explicar la dificultad de controlar un reactor a esa altura y velocidad: «Se entra en lo que conocemos como 'rincón del ataúd', donde el avión puede volar solo en un pequeño margen. Si bajamos la velocidad, perdemos la sustentación; y si la aumentamos, podemos superar la barrera del sonido». Además, es fácil perder la orientación.

Margarita Marín, meteoróloga de AEMET, recuerda bien ese trágico vuelo. «Esas tormentas en la zona intertropical son naturales y se han producido siempre. Pero si la temperatura del océano sube, también aumenta su intensidad. Por si fuese poco, las borrascas subtropicales entre Canarias y el Golfo de Cádiz se desplazan al norte, y con ellas las turbulencias. El año pasado llegaron hasta el Reino Unido», explica. Por eso, avanza que los vuelos más afectados por estos fenómenos serán los que conectan Europa y Sudamérica y los que cruzan el ecuador para llegar a África u Oceanía. «En trayectos cortos, los aviones tendrán que subir más alto», sentencia.

Además, Marín señala otro efecto que el calor tiene en los aviones, pero esta vez más cerca del suelo: «Cuando se superan los 42 grados, la sustentación del avión se resiente, sobre todo durante el aterrizaje». O sea, le cuesta más volar. «Esas turbulencias son lo que conocemos como la montaña rusa de los días de 'sol y moscas', y aumentan con el calor», coincide Gammicchia.

Gándara señala que la seguridad es siempre la prioridad número uno de las aerolíneas, y que el comandante siempre tiene la última palabra sobre la ruta. No obstante, algunos pilotos denuncian presiones para reducir el consumo de combustible y operar en hora. A eso se suma una creciente fatiga de la tripulación y el efecto 'homitis': querer llegar a casa lo antes posible. «El modelo 'low cost' ha incrementado la presión. Tenemos herramientas para prevenir esa fatiga, pero luego nadie quiere darse de baja por esa razón», explica el comandante. Y el cansancio puede ser un elemento de peligro cuando hay que tomar decisiones críticas en rápida sucesión.

De todas formas, Gammicchia subraya que el 80% de las turbulencias son leves: «Las moderadas son esas en las que a los pasajeros se les quedan los nudillos blancos agarrando el reposabrazos. Y las graves ya requieren un informe. Pero los aviones están diseñados para soportar eso y más». Así que es muy poco probable sufrir heridas por esta causa.

Más fácil será que el creciente número de fenómenos atmosféricos adversos provoque retrasos y desvíos. Lo confirma Gándara. «En junio hemos alcanzado dos millones de minutos de retraso por causas meteorológicas. Son 700.000 minutos más que el año pasado, y el impacto continúa creciendo», comenta el portavoz de la patronal de las aerolíneas, que no descarta la posibilidad de que se haga obligatorio el uso del cinturón de seguridad siempre que no se esté de pie en el avión. Afortunadamente, no cree que esta coyuntura se vaya a trasladar, de momento, al precio de los billetes.

Los avances tecnológicos han permitido incrementar la seguridad de la aviación de forma espectacular. Suponen una gran ayuda para los pilotos y permiten incluso el aterrizaje automático. La adopción de sofisticados radares meteorológicos, además, redunda en un mayor confort para el pasaje porque permiten evitar turbulencias. «Soy fan de la automatización que libera de tareas repetitivas, como mantener la altura, pero el piloto automático no piensa. Hace lo que yo le pido, y hay que supervisarlo», explica Álvaro Gammicchia, portavoz de Sopac. «Ahora Airbus está considerando la posibilidad de reducir de dos a tres los pilotos en vuelos interoceánicos, lo cual supondría dejar en algunas ocasiones a uno solo en cabina, y creo que ese ahorro sustentado en tecnología es un error. Porque la experiencia y la formación son clave», añade.

Se nota sobre todo en turbulencias. «Como no siempre se ven, las horas de vuelo se notan», coincide un comandante español. «Hace unas semanas iba con una copiloto de 23 años y ella habría tomado la decisión errónea. Solo tenía 300 horas de vuelo, y la mayoría en simuladores que no recrean esas condiciones meteorológicas», explica. «Con la inteligencia artificial vendrán cambios importantes, e inevitables, pero no creo que vea en mi vida un sistema en el que el ordenador tome las decisiones», concluye.

Gammicchia concuerda. «Con la IA entraremos en una nueva era porque el sistema podrá aprender. Pero lo fácil es volar. Lo difícil es gestionar los problemas y las amenazas que se presentan en vuelo. Los seres humanos somos más elásticos y nos adaptamos mejor, por lo que hacemos las operaciones más seguras y eficientes, que es lo que buscan las aerolíneas. Además, la mayoría de los problemas que se dan en la cabina están relacionados con el comportamiento de los pasajeros», recalca.

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