La industria europea, presa de la producción china de semiconductores

A la industria de automoción europea le vienen recuerdos postraumáticos de la última crisis de semiconductores. A raíz de la pandemia, el sector se vio sumido en problemas de suministros de un componente crítico del que sus fabricantes, principalmente radicados en Taiwán, no daban abasto. Esto provocó que, durante dos años a partir de finales de 2020, se produjo un bajón productivo del 9% en el volumen global.

Dado que había menos chips, las marcas aprovecharon la coyuntura y los pusieron en sus modelos más lucrativos de segmentos altos. Mientras los consumidores lidiaban con tiempos de entregas que podían superar los seis meses y un encarecimiento general de las gamas, los fabricantes registraban beneficios récord.

El foco estaba puesto, entonces, en las obleas de semiconductores, un componente complejo y difícil de producir que puso de manifiesto la fragilidad de las cadenas de suministro globales y su dependencia de un producto sujeto a tensiones geopolíticas.

Bien, ahora el componente se trata de un sencillo chip de transistores –tan común que en la industria automotiz se le conoce como «comida para pollos»–, pero que es esencial para funciones eléctricas del coche, como accionar los cierres de las puertas, elevalunas, climatización o airbags.

El principal productor de estos chips es Nexperia, una empresa holandesa propiedad de la china Wingtech Technology. Después de que el Gobierno neerlandés tomase el control de la compañía, alegando que estaba protegiendo un componente estratégico, Pekín respondió bloqueando todas las exportaciones de las fábricas chinas de Nexperia.

Esta situación, la última de las crecientes tensiones comerciales entre EE. UU. y China, amenaza con afectar la producción de los fabricantes del mundo, una condición con la que se han topado de imprevisto.

Desde la asociación alemana de constructores de automóviles, VDA, señalan que la empresa holandesa comunicó a las automovilísticas que no podía garantizar su suministro de chips, lo que «podría desembocar en severas restricciones a la producción, e incluso hasa parones».

De momento, las fábricas se encuentran produciendo con normalidad –algo que confirman desde las plantas españolas–, pero se estima que la escasez de chips se comience a notar en los proveedores del primer nivel –como Bosch y Denso– en una semana, y que esta se extienda al resto del sector en los próximos 20 días.

A partir de la próxima semana, Volkswagen reducirá el tiempo de trabajo en sus plantas alemanas. En Wolfsburg, cuartel general de la compañía, se detendrá la producción del Golf y la del Tiguan se verá restringida.

«Esto ya no es un daño colateral, es un problema en sí mismo y el tiempo es esencial, Europa necesita una solución más pronto que tarde, y antes de que las líneas de producción se paralicen», declaró Olaf Lies, miembro del consejo de supervisión de Volkswagen y presidente regional de Baja Sajonia, tras anunciar también que se han iniciado conversaciones con la Agencia de Empleo porque la reducción de producción afectará a «decenas de miles de empleados». Desde la compañía negaron que esta decisión estaba ligada a la situación con Nexperia, pero la carta interna a la que tuvo acceso el diario 'Bild' advertía de «posibles disrupciones».

La postura oficial de Volkswagen es que «Nexperia no es un proveedor directo para el Grupo Volkswagen, pero algunos de sus chips se usan en componentes de nuestros vehículos. De momento, la producción no se ha visto afectada y estamos en contacto directo con toda la cadena de valor para identificar los riesgos potenciales y poder tomar las medidas necesarias».

El fabricante más grande de Europa arrastra problemas de todo tipo, sobre todo una pérdida significativa de competitividad respecto a los fabricantes chinos, y esta enésima crisis llega en muy mal momento. Según ha publicado 'Bild', la firma sufre un problema de liquidez y necesitaría 11.000 millones de euros para cuadrar las cuentas en 2026. Esto «se trata de especulación», afirman desde la compañía, cuya «prioridad es la robustez financiera del grupo para que podamos garantizar nuestro éxito, incluso ante factores adversos económicos o políticos». Además, subrayan que la liquidez del consorcio, a mitad de 2025, ascendía a 28.400 millones.

Tanto fabricantes como proveedores están llevando a cabo juntas de emergencia con miembros del Gobierno alemán para diseñar planes de contingencia, pero encontrar los sustitutos adecuados llevará meses y no días.

Desde Mercedes-Benz señalan que han conseguido asegurar la provisión a corto plazo de estos chips y «monitoreando una situación volátil y difícil de predecir».

Las noticias de Nexperia llegan en un momento en el que el desempeño de los mercados europeos determina, en gran medida, el ritmo de las plantas de vehículos en España.

En septiembre, se fabricaron 223.468 unidades en nuestro país, lo que supuso un bienvenido incremento del 8,8% en comparación con el de 2024. Sin embargo, señalan desde la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles (Anfac), esto se debe principalmente a la comparativa favorable con el año pasado, que fue particularmente malo en cuanto a producción se refiere. En términos anuales, el acumulado suma 1.702.050 vehículos, un 5,2% menos que en el mismo periodo del año pasado.

Según la organización, esto se debe a que gran parte de las plantas españolas están llevando a cabo una transformación de sus líneas de montaje para poder dar el paso a nuevos modelos cero emisiones, muchos de los cuales empezarán a salir de ellas en 2026. Además, la producción nacional está íntimamente ligada a la demanda europea de vehículos –un 91% de las exportaciones van a parar al mercado comunitario– y los principales mercados que compran nuestros vehículos –es decir, Alemania, Francia, Italia y Reino Unido– muestran todos una tendencia a la baja en sus compras.

Queda por ver si la última escasez de chips afectará el rendimiento de la industria nacional y si, como en 2020, se produce un efecto dominó que lastre la demanda y encarezca más aún los coches. De momento, desde Anfac prevén que se cerrará el año con 2,3 millones, menos que en 2024.

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