Entrevista a Virgilio Correa. Nuevo presidente de la Asociación de Industriales de Canarias (Asinca)

«Si la industria tuviera tantas ayudas como se cree crecería a tope en las islas y no es el caso»

- ¿Qué objetivos se plantea para el año que tiene por delante?

- Fundamentalmente seguir defendiendo los intereses de la industria en Canarias, entre los cuales está el defender todas las medidas económicas y fiscales del Régimen Económico y Fiscal, poner en valor a la industria y seguir promocionando los productos elaborados en Canarias. Por otro lado, también tenemos que lograr los objetivos establecidos en la Estrategia de Desarrollo Industrial de Canarias, como por ejemplo el desarrollo de la industria 4.0 y el fomento de la colaboración público-privada entre el sector industrial y las administraciones.

-¿A qué se refiere exactamente cuando habla de defender el REF? ¿A que incentivos económicos y fiscales se refiere?

- A todos ellos. Ambos tipos de incentivos nos ayudan a paliar parcialmente el sobrecoste de la industria en Canarias. La compensación al transporte es un incentivo económico fundamental en un territorio alejado y fragmentado como es Canarias para poder vender en todas las islas al mismo precio; también hay que desarrollar reglamentariamente la compensación al transporte de residuos entre islas para las industrias que reciclan. Dentro de los incentivos fiscales, sin olvidar la bonificación por producción de bienes corporales en Canarias, es fundamental defender el Aiem, la reserva y la deducción por inversiones y, dentro del POSEI, defender la ficha industrial del REA. Respecto a esto, nos preocupa el aumento de los costes que desde 2007 han tenido los fletes desde el continente hacia Canarias; por ello debe actualizarse la ficha financiera del REA en su conjunto para compensar de manera efectiva los sobrecostes que tiene la industria agroalimentaria en Canarias.

- Ustedes llevan tiempo pidiendo al Gobierno de España un aumento de la compensación del transporte, puesto que se queda muy por debajo de los costes reales. ¿No ha habido avances?

- Estamos defendiendo que se actualicen los costes tipo, que es el coste de referencia sobre el cual se calcula la compensación al transporte. Dicho de otra forma, el importe máximo del flete que se va a compensar. En este sentido hemos mejorado en algunas rutas. Por ejemplo, en Canarias-Península yo creo que está prácticamente cerca de una compensación plena. Pero después hay trayectos interinsulares que no lo están. Estamos intentando hacer ver que no todas las empresas, especialmente las más pequeñas, pueden tener unos costes del transporte eficientes como otra de mayor tamaño. Si tienes que transportar 10 palés a la península o a otra isla en un contenedor que no va completo y solamente lo haces de manera puntual, el coste es mayor. Por eso, se debe tener en cuenta toda la casuística para no perjudicar al pequeño.

-¿Cuál es su desfase?

- Dependiendo de la capacidad de negociación de cada industria con las navieras nos encontramos con casos en los que la compensación puede llegar al 90% y otros en que la misma apenas llega al 50%. Entiendo que a medio plazo quizás habría que cambiar el criterio o las bases de compensación para que no pase lo que actualmente ocurre y es que las industrias de menor dimensión son las que reciben una menor compensación; creo que habría que valorar el auditar los costes de transporte de todas las compañías y al mismo tiempo confrontar dicha información con la que pudieran aportar las compañías navieras. Siendo así, se podría llegar a compensar el 100%, y entendemos que sería lo más razonable. Con el sistema actual la compensación media ronda el 75%, con lo que hay un 25% que no se compensa.

-Ustedes como industriales ¿ofrecen el producto al mismo precio al distribuidor tanto para Gran Canaria como para otras islas?

- Nuestro precio es el mismo. Hace muchísimos años lo normal era vender a diferentes precios en cada isla en función del coste de transporte y distribución en cada una de ellas. En la actualidad el precio de venta es exactamente el mismo, ya sea la propia industria quien realice dichas labores o se realicen por parte de las cadenas de distribución, ya que las mismas son las que solicitan la compensación al transporte de los productos elaborados en Canarias con el correspondiente certificado que cada industria le facilita.

-Entonces, ¿cómo se explica que vendan más caro un producto en una isla que en otra?

- El coste del producto es un factor más dentro de la estructura de costes de un supermercado, no el único, por lo que los costes de estructura tienen una gran influencia en el precio de venta final del producto. Así, no puede vender al mismo precio un supermercado de grandes dimensiones y en zonas residencial que un supermercado turístico dentro de un complejo de apartamentos. Ni el coste del local, ni los gastos de personal en estos dos casos son proporcionales. Por otro lado, también está la competencia, que quizás sea el factor más importante junto con el ya mencionado, volumen total de ventas de cada punto.

- Hablando del sector de la distribución, hace unos días salía la noticia de que Carrefour está estudiando presentar una oferta de compra por los supermercados de Dinosol. ¿Les preocupa la operación?

- Sí, claro que nos preocupa. Es una de las cadenas de distribución que más apoya a la industria agroalimentaria canaria y no desearíamos perder dicho apoyo o que el mimo fuese menos importante. Cualquier operador que comprase la cadena implicaría un cambio importante en las relaciones comerciales, si bien hay operadores, como el citado, que permiten competir en sus lineales de manera amplia los productos elaborado en Canarias con otros de distinta procedencia.

-¿Qué enseñas apoyan más a los industriales canarios?

- Aquellas cadenas de distribución que están convencidas de la necesidad de apoyar el producto elaborado aquí por la riqueza y puestos de trabajo que generan. Algunas son de capital netamente canario y otras no.

-¿Sus esfuerzos para que los canarios interioricen que si compras elaborado en Canarias se queda aquí, generando empleo y riqueza, están funcionando?

- Sí, lo han interiorizado y las campañas funcionan como lo demuestran los estudios cualitativos y cuantitativos que realizamos. Independientemente de ello, el precio sigue siendo un factor fundamental en la decisión de compra del consumidor, pero ante la misma relación calidad-precio el consumidor elige el Elaborado en Canarias.

-¿Crecen las ventas en el exterior?

- Sí, aunque con dificultades crecientes por los importantes incrementos de costes que a nivel general se ha tenido en los últimos años. Estas dificultades son aún mayores cuando hablamos de exportar a terceros países donde nos encontramos con productos fabricados bien en el mismo país o en otro tercer país. Notamos una pérdida de competitividad al competir en esos países con productos de empresas cuyos costes laborales son un 60% inferiores, no tienen que cumplir normativas medioambientales del nivel europeo, de seguridad alimentara, etc. Además, algunos de estos países fomentan sus exportaciones con devaluaciones de la moneda, ...entonces, ¿cómo podemos competir ahí? Por ejemplo, Turquía, tiene una política exportadora muy agresiva y encuentras sus productos en Senegal, Marruecos..., compitiendo con productos europeos. Y, como señalaba antes, el precio sigue siendo un factor fundamental a la hora de que el consumidor decida.

-Vayamos ahora con el REA. La partida, que son unos 62 millones, se reparte entre industriales, agricultores y consumo directo. El sector primario demandaba hace un año más ayudas para ellos ante el incremento de los precios de los piensos. ¿Se ha llegado a algún acuerdo?

- Esta misma semana hemos participado en un foro de las RUP en Bruselas para defender el POSEI, solicitando un aumento de la ficha financiera en general y, por tanto, de la del REA. Dentro del REA, como bien dice, hay tres sectores, uno que es el consumo directo (con una ficha de unos ocho millones), el sector primario (con unos 34 millones) y el industrial (con unos 20 millones). Hasta la fecha siempre nos hemos entendido y se ha mantenido la ficha financiera correspondiente a cada uno de los sectores. Es verdad que al final de año, en el último trimestre, si hay algún sector al que le pueda sobrar parte de la ayuda financiera, el exceso se traspasa a otro sector. Lo que hemos defendido en Bruselas es el incremento de la ficha financiera del POSEI global, al doble de la ficha actual. Dentro del POSEI, la partida del REA tiene que aumentar por los alzas del coste del transporte del que hemos hablado antes.

- ¿En qué proporción debe aumentar las ayudas REA?

- La ficha financiera del POSEI en su conjunto no se actualiza desde al año 2007 y estimamos que la misma debería duplicarse para que sea igual de efectiva en la actualidad que en aquel año.

-¿Creen que en algún momento los costes del transporte vuelvan al nivel precovid?

- Lo veo difícil. Cuando el mundo volvió a activarse después del confinamiento, las rutas y barcos estaban desordenados. Entonces además de la dificultad de conseguir embarque, se dispararon los fletes y llegaron a multiplicarse hasta por siete, alcanzando los 14.000 dólares lo que antes costaba 2.500. Es cierto que últimamente los fletes han bajado, aunque no al nivel del 2020 y siguen siendo más caros. El incremento de los costes del transporte ahora mismo respecto a 2019 es de un 20%-25%.

-Y las materias primas, ¿el café, el cacao. los lácteos..?

- Desde el mes de abril-mayo muchísimas materias han sufrido importantísimos incrementos de coste que ha llevado a muchas de ellas a máximos históricos. Pasó con el azúcar, motivado en gran medida por malas cosechas especialmente en Europa y el incremento de coste de los combustibles, después fueron las grasas vegetales; el cacao, que multiplicó por seis su cotización en tres meses y por último al café, cuyo precio a hecho máximos históricos tanto en la variedad arábica como robusta. En el caso del arábica, por ejemplo, el máximo alcanzo es un 35% mayor que el anterior máximo histórico, lo que da idea de lo difícil de la situación. Y esto mismo ha pasado con las materias primas como acero, papel, aluminio, etc. Si a esto sumamos el incremento de coste del transporte, más el incremento de otros costes nos daremos cuenta de la dificultad de la situación, agravada por lo que está durando, muchísimo más que situaciones parecidas ocurridas hace años...

- Y todo se achaca siempre a lo mismo: malas cosechas, aumento del consumo...

- Exactamente. Durante 2023 y hasta comienzos de 2025 hemos sufridos los efectos de El Niño y La Niña desde el punto de vista climático causando ambos fenómenos costes mayores de muchas materias primas agrícolas. Además, en el cacao, las cosechas de los dos principales productores mundiales se vieron afectadas por el virus del brote hinchado, disminuyendo sus cosechas en torno al 20%. También algunas tierras dejaron de destinarse al cultivo de cacao y pasaron a convertirse en minas ilegales de oro con la idea de conseguir de esta manera un mayor rendimiento a los terrenos...

-Esas materias primas cotizan también en el mercado con lo que existe un componente especulativo.

- Sí, así es. La especulación existe en todos los mercados y también los de materias primas. Aunque en principio no es mala, siempre que no sobrepase determinados niveles porque dota al mercado de liquidez, la especulación no debería ser el principal actor de un mercado.

-¿Cómo valora las exigencias que impone Bruselas en pro de la sostenibilidad? ¿Tendrá que dar marcha atrás ante la competencia de otros países?

- La industria europea y la canaria en particular apuesta por la sostenibilidad. No obstante, entendemos que hay que flexibilizar las normas y su entrada en vigor, tal como ha pasado recientemente con el Reglamento de productos libres de Deforestación y dar un mayor plazo para cumplir con todos los requisitos dadas las dificultades de cumplir todas las normativas. Hay muchas que cumplir: Productos libres de Deforestación, Ley de residuos, ley contra el desperdicio alimentario, emisión de CO2... Las empresas tenemos una razón de ser y es tener un rédito económico pero el nivel de normas que te imponen y que hay que cumplir hace que al final muchas veces estemos inmersos todos en cumplir normativas, hacer papeles, certificados y controles. Corremos el riesgo de perder el fin último.

- ¿Cómo valora las políticas arancelarias de Trump?

- En nuestra opinión un arancel es necesario cuando, sin dicho arancel, el producto que se importa tiene una ventaja competitiva con el nacional por la aplicación, por ejemplo, de las políticas y normas de Sostenibilidad, condiciones laborales y sociales, medidas de política económica como devaluaciones de la moneda...

-Más o menos lo que ha sucedido con el coche eléctrico.

- Claro, Europa detecta el apoyo del gobierno chino a sus fabricantes de coches vía subvenciones y es necesario establecer un arancel para evitar la competencia desleal, ya que de no ser así, Europa podría perder su industria automovilística. Este es un tema controvertido con argumentos a favor y en contra. Los defensores de los aranceles argumentan que son necesarios para proteger la industria europea y evitar la competencia desleal, mientras que los críticos sostienen que pueden perjudicar a los consumidores, generar represalias y dificultar la transición hacia la movilidad eléctrica, pero pensamos que los argumentos a favor tienen muchísimo más peso,

- ¿Tendrán impacto en los aranceles en la industria canaria?

- Tendrá un efecto directo limitado fundamentalmente al sector del vino y del queso, productos elaborados en Canarias que se exportan a EEUU. Se dejará sentir más de forma indirecta por el efecto que pudiera tener en otros países por la mayor incertidumbre, mayor volatilidad en los mercados y, por ello, unas condiciones financieras más desfavorables.

-Si hablamos de aranceles no podemos dejar de hablar del AIEM.

- El AIEM es un arbitrio y lo que hace es compensar parcialmente los sobrecostes de hacer en Canarias las producciones agrarias, ganaderas e industriales y, por tanto, proteger a estos sectores para tender a una mayor soberanía alimentaria. Aquí los costes de producción son más elevados que los del continente, entonces, o existe una figura de compensación como el AIEM o los sectores citados terminarían desapareciendo, con las graves consecuencias que eso traería para el empleo y el valor añadido de Canarias. Lo que, si debe hacerse, y estamos de acuerdo, es revisar el listado y eliminar del arbitrio todo aquello que no se produzca en Canarias. En este sentido, repito, no tenemos ningún problema en que se depure el listado del AIEM.

-Sucede que da la sensación de que ustedes cobran ayudas y subvenciones por todos lados para producir pero la cesta de la compra de Canarias es cara y el consumidor no percibe que lleguen esas ayudas de Europa.

- En el caso de la industria, todos los incentivos económicos y fiscales que tiene (igual que otros sectores productivos) no llegan a cubrir ni de lejos el 29,7% de la facturación del sector industrial, que es su sobrecoste, que fue fijado en un estudio realizado por el Gobierno de Canarias en 2018 y validado por la Unión Europea. Todas las ayudas al funcionamiento se declaran anualmente en el Modelo 282, no pudiendo superar las mismas el 30% de la facturación y podría decirle que el nivel medio de ayudas de funcionamiento de la industria en Canarias está en el 10-12% como máximo. Si la industria en Canarias estuviese sobrecompensada o simplemente compensada, las islas se estarían industrializándose a tope y no es el caso.

-Su objetivo es crecer el peso en el PIB, ¿lo están logrando?

- El objetivo establecido en la EDIC 2022-2027 era lograr un crecimiento de la participación en el PIB de la industria canaria del 25%, llegando a una participación cercana al 8%. En 2024 el PIB de la Industria canaria creció en torno al 3,5% y el empleo un 4,2%. La buena marcha del turismo también ha tenido un efecto positivo en la facturación de nuestro sector, por lo que seguimos viendo una oportunidad en el proyecto Crecer Juntos en el que se anima a otros sectores a apoyar los productos agrícolas, ganaderos, pesqueros y de la industria agroalimentaria.

-En ese crecimiento del sector industrial imagino que el nuevo campo que se abre ahora con la construcción industrializada vaya a jugar un papel clave.

- Desde Asinca apoyamos el desarrollo de la construcción industrializada, ya que podría ser una vía importante para diversificar el sector industrial y para dar respuesta a varios de los problemas de la vivienda en Canarias, ya que se lograría construir viviendas más baratas y en menor tiempo y así solventar de manera más rápida uno de los principales problemas de las islas que es la emergencia habitacional. Además, hay tres claves que lograría: mejora de la productividad, logra economías de escala y sostenibilidad y también aportará nuevas oportunidades laborales. Hay que agilizar las licencias. Hay viviendas modulares, unifamiliares que están esperando por los permisos para instalarse. Hay que hacer cambios en el Código Técnico de Edificación y en la normativa hipotecaria. Es una oportunidad para Canarias y no podemos quedar descolgados de ello.

-Queda mucho por hacer.

- Sí, en Asinca fuimos pioneros y en 2022 desarrollamos bajo la Marca Elaborado en Canarias un proyecto por el que en 30 días construimos en una nave industrial una vivienda modular en la que participaron 17 industrias canarias. Esto es lo que se quiere hacer a gran escala y edificar edificios completos. Y estamos convencido de que somos capaces porque ya hay industrias canarias trabajando en ello.

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