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El conflicto en el Mar Rojo ha convertido a Canarias en la autopista por la que transitan numerosos buques cargados de crudo ruso pero bajo pabellón de terceros países, lo que les permite escapar del bloqueo europeo que desde que estalló la guerra de Ucrania sufren sus exportaciones.
Se trata de ruinosos buques que operan con limitadas medidas de seguridad y bajo aseguradoras rusas, lo que deja en el aire qué ocurriría ante un supuesto accidente y un vertido de fuel y quién se haría cargo y cubriría el desastre.
Rafael Muñoz Abad, doctor en Marina Civil, alerta del peligro que supone el paso de la llamada 'flota rusa fantasma' por Canarias –una de las principales potencias turísticas del mundo–, sobre todo en el caso de que se produjese un vertido en aguas cercanas. De media, se calcula que a la semana pasan al menos unos 5 buques a escasos 40 kilómetros de las islas, unos 600 al año. Transitan en las aguas internacionales que pasan entre Gran Canaria y Tenerife y Gran Canaria y Fuerteventura.
No entran a puerto pero sí se colocan en fondeo, en la bahía capitalina, para suministrarse de combustible y aprovisionarse para seguir ruta. Van cargados de petróleo ruso, crudo, que sale de los puertos del Báltico con destino a la India, China, West África y Latinoamérica (como Venezuela) para ser refinado.
Una vez convertido en gasolina o naftas, regresa de nuevo a los puertos europeos, en un doble tránsito que cruza por las islas de forma soterrada, si bien el Gobierno de España conoce a la perfección la situación. El principal riesgo para las islas, apunta Muñoz, es el viaje de crudo pesado, antes del refino, ya que después la densidad baja y un vertido se evaporaría más rápidamente.
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Como señala Muñoz, no hay nada ilegal, más allá de la dicotomía que se plantea entre negocio portuario y moral. Y mientras esta realidad es conocida, las administraciones miran para otro lado con la confianza de que no haya ningún incidente.
Muñoz apunta en este sentido que la ZEE (Zona Económica Exclusiva) de España, ejercida en Canarias, es muy extensa, y está llena de imprecisiones por la cuestión del Sahara occidental, y la difusa política española respecto a Rabat, «lo que parece condicionar labores 'offshore' de interés nacional».
De lo que se trata es de birlar el bloqueo al comercio de los hidrocarburos rusos producto de la invasión de Ucrania hace ya más de dos años. Y es que en el mar siempre ha habido piratas, aunque las historias que en él suceden no sean tan evocadoras como las que narran las novelas de aventuras.
La conocida como 'darkfleet' & 'shadowfleet' (flota en la sombra o también flota oscura que utiliza tácticas de ocultación para esquivar sanciones) «se ha conectado directamente a la estrategia de Moscú de acaparar flota de buques tanques, de muy diversas maneras, para dar salida a sus exportaciones de hidrocarburos, ya no solo a la Unión Europea, que lo recompra vía India-Turquía, sino a terceras economías (Brasil y oeste de África)». El flujo que navega por aguas internacionales cercanas al archipiélago canario «es el de buques tanques relacionados con las exportaciones rusas, transportando crudo a India, principalmente, para su refinado».
Concretamente, esta flota fantasma rusa que se mueve bajo bandera de conveniencia con buques que son pura chatarra discurre en aguas internacionales entre los corredores Tenerife-Gran Canaria y Fuerteventura-Gran Canaria, señala el experto. «Estos tránsitos, en ambos sentidos, se hacen a unas 15-20 millas de costa, entre 30 y 40 kilómetros».
Aunque no puede precisar con exactitud cuántos de estos barcos pasan rozando Canarias, Rafael Muñoz Abad calcula que pueden ser 15 de media a la semana. «De manera personal, sigo varios buques que suelen hacer tránsito. Primeramente rumbo a India, con crudo, y después de vuelta, en lastre, o ya con refinados para descargar en Europa. La media es orientativa, pero el flujo de esta flota es constante entre islas, y en menor medida al oeste de La Palma».
Aunque Rusia sea oficialmente un enemigo, hay una dependencia europea de los hidrocarburos y el tránsito de buques tanque rusos es más común de lo que se reconoce. «Primero pasa por Canarias desde Rusia para ser refinado y después vuelve para ser distribuido a los puertos europeos, así que doble riesgo en un viaje de ida y vuelta». Riesgo en términos medioambientales y económicos para Canarias, ya que en el caso de que se produjese un vertido, la responsabilidad sería de quien contamina, según las leyes marítimas. Pero entonces habría que reclamar, asegura el doctor en Marina Civil Rafael Muñoz Abad, más que probablemente a una de las empresas pantallas tras las que se esconde la flota fantasma rusa.
Para entender el modo de operar de estos barcos, explica el experto la ruta estándar. «Rusia exporta su crudo desde los puertos del Báltico, y del Ártico. El flujo se bifurca al sur de Portugal. Uno accede al mediterráneo, rumbo a Turquía, Mar Rojo, y de ahí a oriente. El otro es el que afecta a Canarias, pues discurre por la Zona Económica Exclusiva de España, que no es soberanía, pero sí de interés geoestratégico, arrumbando al sur, cuyo destino final es India, Singapur, y puertos de África occidental. Así, Canarias ocupa un lugar estratégico en este flujo».
Se da además la circunstancia de que «la inseguridad marítima del arco Mar Rojo-Bab El Mandeb-Golfo de Adén ha multiplicado por 5 la densidad del flujo de petroleros en aguas circundantes al archipiélago». Sólo falta por saber si el fenómeno 'darkfleet' es puntual, o no. «Habrá que esperar al fin de las sanciones. De cualquier manera, Rusia se habría hecho con un 10-15% de la flota mundial de buques tanques bajo esta estrategia».
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