Crecimiento azul

Perspectivas de la navegación autónoma

En esta ocasión, el detonante ha sido la celebración en el Centro de Innovación Marino-Marítima CIMA (impulsado por la Sociedad de Promoción Económica de Gran Canaria y el Clúster Marítimo de Canarias), de la '13ª Reunión del Grupo de Trabajo sobre Buques Autónomos'.

Este Grupo, coordinado e impulsado desde la Dirección General de Marina Mercante que está tratando de culminar el contenido específico para una 'cualificación profesional' dirigida a la operación remota de embarcaciones no tripuladas en superficie, reúne un conjunto de personas muy cualificado y entusiasta proveniente de instituciones y empresas implicadas en el desarrollo de la tecnología de la navegación autónoma en España (fabricantes, ingenierías, grupos de investigación, centros tecnológicos…).

El documento está muy trabajado y se encuentra muy cerca de su culminación lo cual, con el 'adecuado y rápido' tratamiento administrativo, se constituirá en el primer paso nacional en la dirección necesaria: ir tomando posiciones efectivas en la navegación del futuro.

Es cierto que el sector naval internacional es muy conservador y las condiciones en que desarrolla su actividad, mares y océanos mundiales están permanentemente repletos de riesgos y que, además, las unidades navales en cada una de las escalas requieren de inversiones importantes. Todo lo cual viene a impulsar el lema conservador tradicional: 'si está funcionando para qué cambiarlo'. Históricamente esto ya ha sucedido en las transiciones de la propulsión a vela al vapor y también del vapor a los motores de combustión, manteniendo periodos de solapamiento y convivencia muy largos.

Este nuevo tránsito hacia la navegación autónoma, es muy probable que se alargue en el tiempo y también que se desarrolle desigualmente según los países, mares y océanos concretos, condicionado por la cuantía de las inversiones necesarias y circunstancias particulares de todo tipo (como la escasez acelerada de tripulaciones en un número creciente de países).

También se debe considerar que el desarrollo de este cambio va a coincidir temporalmente en gran medida con el otro gran cambio ya iniciado: conseguir la propulsión libre de emisiones de gases de efecto invernadero GEI, que tiene un horizonte temporal más exigente derivado de acuerdos internacionales firmes y condicionados por la variable climática, lo que según las circunstancias podrá generar sinergias positivas, como ya se está viendo en algunos casos en proyectos de embarcaciones que atienden simultáneamente a los dos cambios.

Es claro que el avance hacia la navegación autónoma no tiene ningún compromiso temporal, ni siquiera formal, por lo que va a depender directamente de la voluntad de los armadores y de la regulación específica necesaria que lo haga posible, que en este momento es inexistente, lo cual parece un elemento claro de dilación ya que la Organización Marítima Internacional OMI no ha sido nunca una organización rápida en sus procesos regulatorios e inicialmente en este tema no ha estado especialmente proactiva.

Sin embargo, es fácil constatar que esta aproximación inicial ha cambiado: El Comité de Seguridad Marítimo MSC de la OMI, en su 108º período de sesiones (mayo 2024) ha establecido una hoja de ruta revisada y clara para la elaboración de la regulación: el establecimiento del Código para Buques Autónomos de Superficie MASS, con el fin de garantizar que estos buques «operen de forma segura y en coexistencia con los buques tradicionales».

El calendario queda establecido de forma muy clara: En mayo de 2025 estará ultimado y se aprobará el código MASS no obligatorio; en el primer semestre de 2026 se establecerá un marco para una fase de adquisición de experiencia; en 2028 se comenzará a elaborar el código MASS obligatorio que se adoptará en julio de 2030 y entrará en vigor el primero de enero de 2032.

Con independencia de que pueda haber retrasos, ya existe un calendario bien establecido y voluntad de que exista la regulación mundial que haga posible la navegación autónoma (impensable hace muy poco tiempo). En definitiva, con esta condición prevista (necesaria pero no suficiente), la pieza clave para el desarrollo de la navegación autónoma son los armadores y dado que no hay obligaciones, la voluntad para incorporar la tecnología estará condicionada por las ventajas que esta pueda aportar al desarrollo de su actividad.

La revisión del desarrollo tecnológico que se está produciendo a nivel internacional, muestra un gran dinamismo: desde muchas compañías y centros tecnológicos que trabajan en elementos concretos de la multitud de sistemas, soluciones y procesos necesarios para generar y hacer posible la autonomía de las embarcaciones, hasta las que lo hacen desde posiciones de producto final, dinamizando los elementos que necesitan hasta completar sus sistemas.

En los últimos años se han conocido proyectos de gran interés como:

MASS (Maritime Autonomous Surface Ships), proyecto impulsado por Rolls-Royce y Wärtsilä, con algunos prototipos que están en fase de pruebas en zonas limitadas y controladas.

Mayflower Autonomous Ship (MAS), impulsado por ProMare, junto con IBM.

Yara Birkeland, barco de carga autónomo y eléctrico de la empresa noruega Yara.

Bluebottle USVs, barco autónomo que funciona con energía solar y eólica de la empresa australiana Ocius Technology,

Realmente, respecto al avance tecnológico enfocado a mercado, conviene poner atención en la aproximación respectiva en Estados Unidos y Japón:

En el primer caso se ha empleado el procedimiento históricamente habitual, que es usar la compra desde defensa como acelerador tecnológico de su industria:

La US Navy ha encargado un buque no tripulado para vigilancia y patrullaje, él Sea Hunter operativo desde 2016, que se ha convertido claramente en un prototipo industrial fácilmente trasladable, en su momento, al mercado civil.

En el caso de Japón, la aproximación ha sido un Consorcio (DFFAS), apoyado desde las instituciones nacionales, en el que se han incorporado 31 empresas e instituciones tecnológicas del mayor nivel nacional, desarrollando un prototipo completo de barco autónomo con su sistema de control en tierra, ensayado con éxito en el año 2022. A partir de este ensayo se ha pasado al DEFFAS+, (en el que ya son más de 50 los implicados) que tiene como objetivo hacer disponible comercialmente buques completamente autónomos en 2025, lo que permitiría usar el periodo de pruebas previsto por la OMI para extender al mercado internacional lo desarrollado específicamente con regulaciones y normativas japonesas.

La navegación autónoma estará disponible de forma comercial generalizada antes de lo que se podía esperar. Es un espacio de oportunidades obviamente para quienes ya se están preparando o se preparen adecuadamente, el aprovechamiento de las oportunidades estará determinado por un análisis preciso del papel que puede jugar cada uno en este escenario y la voluntad-determinación de programar e invertir en ello. Es claro que Canarias y el resto España deberían hacerlo a la mayor brevedad.