El tren de Gran Canaria. Un proyecto muy largo

La idea surgió en la última década del siglo XX y adquirió carácter oficial cuando se aprobó, en el año 2003, el Plan Insular de Ordenación de Gran Canaria incluyendo el modo de transporte guiado. Desde entonces no se ha movido una sola piedra. Y son muchas las piedras que hay que mover. Lo que no está muy claro, entre otras cosas, es dónde se va a poner toda esa tierra resultante de excavar casi 30 kilómetros de túnel. Porque el tren de Gran Canaria, con una longitud prevista de 57 kilómetros entre Santa Catalina y el Faro de Maspalomas, va ir bajo tierra más del 50% de su recorrido.

Es por esto que, en un artículo anterior (CANARIAS7, 26 de mayo de 2024) me referí a este proyecto como Metrotren. En realidad, había una segunda intención con aquella denominación y era la de advertir de una posible analogía con el sufrido proyecto de la MetroGuagua, que cambió su objetivo inicial de transformar la movilidad de la capital insular para convertirse en un proyecto de renovación urbana y, con esto, maquillar sus continuos retrasos. Si es incierto el inicio de las obras del tren, más incierto aún es cuándo se van a acabar.

En el caso de la MetroGuagua, el ayuntamiento consiguió la financiación: un préstamo de 100 millones de euros con una idea sustentada en 100 páginas. La MetroGuagua comenzó a hacer obras en donde podía sin considerar los problemas que podían surgir en otros tramos, mientras que el Metrotren tiene, al parecer, definido hasta el último tornillo, pero no figura en los presupuestos de ninguna Administración.

Los grancanarios ya estamos acostumbrados a ver como grandes proyectos se hacen realidad. Un ejemplo muy reciente es el de cómo la Consejería de Obras Públicas del Gobierno de Canarias ejecutó la Circunvalación de Las Palmas de Gran Canaria, con una longitud aproximada de 30 kilómetros, en 4 fases consecutivas. Cada una de ellas con su correspondiente declaración de impacto ambiental.

Hasta ahora, el procedimiento seguido para la ejecución de grandes obras en Canarias ha sido distinto a cómo está gestionando el Cabildo de Gran Canaria el asunto del tren. Primero, se planifica la obra. A continuación se calcula cuanto va a costar, se consigna presupuestariamente el importe para la ejecución y se prevén los costes de funcionamiento y mantenimiento. Finalmente, se realiza la inversión en proyectos, se obtienen los terrenos y se ejecuta la obra. Así se han hecho con todas las denominadas obras de interés general, y no cabe duda que el tren lo es, que necesitan de la financiación externa a los presupuestos autonómicos y/o insulares.

No olvidemos que el proyecto del tren va a necesitar alrededor de 1.600 millones de euros para su puesta en servicio (COPE 7 de marzo de 2024).

Ha sido necesaria la visita a Madrid, al Ministerio de Transportes, del Consejero de Obras Públicas del Gobierno de Canarias, acompañado por representantes de los cabildos de Gran Canaria y Tenerife, para que el Estado se avenga a avalar la solicitud petición de financiación parcial de la obra con fondos europeos (CANARIAS7, 2 de mayo de 2024).

Hace unos meses se anunció el inminente comienzo de las obras del tren, incluso se llegó a publicar que se iba a construir el tramo entre el aeropuerto y Vecindario, con las estaciones intermedias de Carrizal (se puede ir caminando de la estación de Carrizal al aeropuerto) y Cruce de Arinaga. El motivo de elegir este tramo se basaba en que los talleres del tren están situados en Santa Lucía de Tirajana. El monto inicial anunciado de estas obras es de solo 390 millones de euros (¡!) y no ha trascendido si finalmente vendrá ese dinero, pero es que tampoco sabemos si vendrán los 1.200 millones restantes.

De igual forma se anunció «el comienzo de las expropiaciones, 16,6 millones de euros, que se van a pagar directamente con remanentes del propio Cabildo de Gran Canaria» ('Espiral 21', 24 de mayo de 2024). En el Pleno del Cabildo del mes de mayo, el Grupo Coalición Canaria recordó al Consejero de Movilidad Sostenible que no se podían comenzar las expropiaciones sin disponer la declaración de impacto ambiental del proyecto. Este documento no existe aún.

Tampoco ha trascendido cuál es el número de viajeros que pretende captar este tramo entre Vecindario y el aeropuerto. Debe tenerse en cuenta que las estaciones están alejadas de los núcleos de población. Y aquí surge otra de las principales características de este proyecto que anima al crecimiento de dudas sobre su conveniencia. Un grupo de catedráticos de la ULPGC elaboró un informe donde cuestionaba la rentabilidad económica del ferrocarril de Gran Canaria (Romero M. y Román C., 2002). Lo destacado del trabajo de los investigadores de la universidad no es el resultado sino la continuada denuncia que han venido haciendo desde entonces sobre la falta de disponibilidad de los datos que maneja la empresa del Cabildo bautizada como Ferrocarriles de Gran Canaria S.A.U. que goza del privilegio de figurar, históricamente, entre los entes con menor transparencia del Cabildo (transparenciacanarias.org). A esta falta de transparencia ayuda el Convenio Marco firmado con Ineco, empresa pública de ingeniería que figura como medio propio del Ministerio de Transportes. De tal suerte, que resulta muy difícil a estas alturas conocer el importe exacto que Ineco ha facturado al Cabildo en los últimos 15 años (estimo que serán unos cuantos millones de euros).

El proyecto del tren ha sufrido muchos avatares en estos 25 años, algunos domésticos, como es la cancelación del contrato del tramo entre Santa Catalina y el Parque San Telmo (ahora mismo no sabría decir si este tramo y la estación en Santa Catalina están proyectados o no). Otros como resultado de los años trascurridos desde la idea original, como es la aparición de una iniciativa privada de construir un parque acuático en la entrada de Playa del Inglés que fue aceptada por el Cabildo y que obligó a mover la traza del tren en ese tramo y la estación ferroviaria ya proyectada en la parcela que sería ocupada por piscinas. Aquellos proyectos fueron contratados y pagados, naturalmente. Al menos hasta que, supuestamente, debieron ser rescindidos.

En estos momentos, el proyecto del tren está incurso en el procedimiento ambiental. El 3 de junio de 2023, el Consejero de Movilidad Sostenible envió el expediente al Órgano Ambiental.

Un proyecto de estas características precisa de una Declaración de Impacto Ambiental que garantice que los efectos sobre el medio ambiente son asumibles a la vista de las ventajas que proporcionará a la isla este modo de transporte. Parece que el Cabildo da por supuesto que la declaración va a ser favorable, aunque supongo que el Órgano Ambiental tendrá dudas sobre dónde meter todos los excedentes de tierra procedentes de la excavación de los túneles, máxime considerando que el Cabildo de Gran Canaria no tiene aprobado su plan de residuos.

El Órgano Ambiental encargado de emitir la declaración de impacto ambiental es del Cabildo. Estuvo unos cuantos años en el Órgano Ambiental del Gobierno de Canarias (aquella famosa Cotmac) hasta que, nuevamente por la dilación de los tiempos, apareció normativa sobrevenida que obligó al cambio de Órgano evaluador. Lo cierto es que hace ya 10 años desde que se entregaron los proyectos y, a poco que nos despistemos nuevamente, van a quedar necesitados de actualización normativa. La actualización de los presupuestos es, evidentemente, necesaria.

A mayor abundamiento en el problema, nos encontramos con la enorme evolución en la obtención y uso de energías limpias. El proyecto del tren se concibió con un parque de aerogeneradores para conseguir la neutralidad en la huella de carbono durante la fase de explotación del servicio ferroviario. Eso fue hace 15 años. Hoy en día, no son pocas las voces que consideran que el combustible de los trenes debe ser el hidrógeno. En nuestro caso, se podría considerar que aún estamos a tiempo de esta decisión. El parque aerogenerador podrá servir para la obtención del «hidrógeno verde» y, de esta forma, no sería necesaria la costosa implantación de las instalaciones para la alimentación eléctrica de los trenes, la conocida 'catenaria'. Debemos suponer que el órgano Ambiental estará valorando esta opción. Si bien la elevada longitud de los túneles del ferrocarril, con sus instalaciones, y las 11 estaciones seguirán necesitando del uso de la electricidad.

Concluyendo, debemos aceptar que no ha habido la mejor de las gestiones para conseguir que hoy podamos ir en tren. Los retrasos continuos en la tramitación han podido suponer un desfase en la solución proyectada, que aún no ha sido validada ambientalmente. Desconocemos cuándo se va a empezar la obra, cuánto van a durar las incomodidades asociadas, cuánto va a costar y cómo se va a pagar. También existen dudas fundadas (Garzón, A. 4 de julio de 2023) sobre su rentabilidad y eficacia, no esclarecidas del todo por el Órgano promotor (Ferrocarriles de Gran Canaria SAU). Me temo que, tal como está organizado el asunto, nadie lo sabe, aunque sea el proyecto estrella del Grupo de Gobierno del Cabildo de Gran Canaria para esta legislatura.