Entrevista a Germán Suárez, presidente de Astican y del Clúster Marítimo de Canarias (CMC)

«Se mide a los políticos por las leyes que aprueban pero habría que hacerlo por las que simplifican»

Germán Suárez preside el primer grupo de astilleros de España después de la pública Navantia. En nuestro país tiene dos -Astican en Canarias y Astander, en Cantabria- y además tiene un tercero en Panamá -Astibal-. Los tres astilleros forman parte de un grupo empresarial, que se reparte al 50% entre capital canario (Suárez) y griego.

–Acaba de aterrizar en las islas tras participar en la feria de Hamburgo del sector naval, la SMM, ¿qué impresiones se ha llevado?

- Muy buenas vibraciones. La SMM es una feria bianual y si no es la más importante del sector marítimo en el mundo sí está entre las primeras. Ha habido más de 20.000 expositores. Allí se ve lo último en tecnología naval y las novedades de los astilleros y lo que se ve es que todos los segmentos en términos generales registran unos buenos fletes y gozan de buen estado de salud económica y financiera.

– ¿Goza el sector naval de Las Palmas de esa buena salud? ¿Logrará batir este 2024 su propio récord y sumar tres años consecutivos históricos?

– Otro año más nos encontramos en un buen momento y no lo preveíamos. Siempre cuando arranca un ejercicio no pensamos que va a ser malo pero tampoco que va a ser excepcional porque este es un sector muy variable y muy maduro. Abres el 1 de enero y no sabes cómo se va a dar el resto del año. Es muy cortoplacista. Hablamos de reparación naval que no son pedidos que se negocian de un año para otro. En nuestro caso particular, en Astican, aunque se puede extrapolar al resto del sector porque trabajamos con la industria auxiliar local, vamos a un tercer año en el que vamos a batir récord de facturación y de volumen de negocio. Se debe a que todos los mercados internacionales están bien. Estamos muy diversificados, trabajamos para todos los segmentos y los mercantes de todo tipo va bien. De aquí a final de año hay una buena carga de trabajo.

–Los fletes están disparados actualmente. Eso beneficia al armador, al naviero y al sector naval, ya que las reparaciones corren prisa y se hacen cerca de donde se opera lo que beneficia a La Luz. El problema es el consumidor, que paga la fiesta y además sufre demoras en la mercancía.

– Sí pero no. El impacto al consumidor final no es tanto porque están poniéndose a navegar a grandes buques contenedores, de altas capacidades, que permiten transportar más cantidad de carga. Si ese flete se divide entre mayor número de toneladas no es tan elevado. Además, hay que tener en cuenta que antes del covid, llevaban perdiendo mucho dinero porque los fletes estaban irracionalmente bajos. Gracias a que son grandes compañías y tienen un buen pulmón financiero aguantaron. Otros no pudieron. En el puerto de Las Palmas es muy bueno las inversiones que está haciendo Opcsa y que permitirá traer grúas más grandes para el trasbordo de esos grandes barcos que se están construyendo y entregando. En esos megabarcos de trasbordo vendrá mercancía para Canarias y estaremos haciendo más eficiente el consumo y el aprovisionamiento canario. Todo hay que verlo con perspectiva.

– Menciona a los grandes portacontenedores que estamos viendo con frecuencia en La Luz pero esta imagen 'idílica' puede perderse cuando el conflicto bélico en el Mar Rojo termine, las rutas se normalicen, los desvíos por el Cabo de Buena Esperanza sean historia y los derechos de emisiones (ETS) por recalar en La Luz empiecen a hacer daño a las navieras. ¿No habría que prepararse ya para cuando esta situación coyuntural termine?

- Sí, por eso hay que hacer un nuevo análisis. En 2024 se va a analizar el impacto de los ETS en Las Palmas y van a ver que el tráfico ha subido, pero es solo por una distorsión puntual en el Canal de Suez. Hay que sacar esto del análisis porque sin el conflicto bélico las ETS van a afectar negativamente. En cualquier caso, en algunos sectores ya se está empezando a plantear que igual gravar el barco no es lo más adecuado y lo que hay que hacer es gravar el contenedor o la carga. Este asunto empieza a tomar algo de importancia en Bruselas porque el Reino Unido podría beneficiarse en detrimento de los puertos del norte de Europa, que son los más potentes. En la feria de Hamburgo se comentó que las ETS, como están planteadas, son una amenaza de desvío del tráfico desde el sur de Europa al norte de África y/o Turquía. Gravar la carga podría ser más transparente para el consumidor final y más eficiente y no habría desvío de barcos. Se vería por qué puertos se ha movido la carga, en qué barcos ha viajado y cuántas millas ha recorrido. A partir de aquí, se podría construir un sistema de tasas sobre la carga y se podría establecer un sistema de bonificaciones, de forma que se bonifique a los barcos más sostenibles y eficientes. Si esa carga pasa por puertos verdes o puertos que toman medidas para reducir su huella de carbono, que se bonifique. Así se consigue que los cargadores, que al final son Ikea, Amazon, Apple, Nike... opten por barcos más sostenibles e incentivas el cambio que todos queremos: lograr un transporte con menos emisiones y luchar contra el cambio climático.

-Quizás Europa debe plantearse si quiere incentivar el cambio o recaudar a cuenta de los que no cumplen.

- Ahora mismo, como está se castiga porque no se cumple una reglamentación que muchas veces no se puede cumplir. ¿Alguien se ha puesto a mirar que para descarbonizar debe haber combustibles verdes? Porque no los hay y lo poco que hay es carísimo. A este precio, los fletes se dispararían. Te voy a contar una anécdota: Hace una semana sale un megaportacontenedores de Asia a la costa oeste americana con combustible totalmente verde, un hito en un viaje de larga distancia, Pues en Estados Unidos no había ese combustible, el metanol verde, y tuvo que cargar combustible tradicional para el viaje de vuelta. Hoy lo que se hace en las nuevas construcciones es poner motores duales para que sirvan los dos combustibles. Otro cosa es la incertidumbre que hay. Hace dos años los barcos que se construían, en torno al 50%, eran para metanol pues ahora mismo, el mayor número de pedidos en Asia es de gas natural licuado (GNL). La industria va asegurarse el suministro ante un futuro incierto con los combustibles verdes. En medio de todo esto, aparece Europa con el palo. Da la sensación de que allí no salen de los despachos y no conocen la realidad.

-¿Prevén entrar a futuro en esa vía de negocio de fabricación de combustibles verdes?

- Estamos. Nosotros no vamos a producir combustible pero en Astander por ejemplo, que tiene más de 125 años de historia de tradición en construcción y transformación naval, hacemos instalaciones de equipamiento a buques para cumplir con las medidas ambientales. Desde 1999, cuando empezamos, nos focalizamos en conversión y Astander tiene una especialización en transformación naval única en Europa. Esos trabajos se pueden hacer también en Astican pero en Santander está la ingeniería, la investigación y desarrollo del proyecto. Allí llevamos diez años instalando los filtros, los llamados scrubbers, para eliminar las partículas nocivas para el medio ambiente. Además estamos en consorcios internacionales de I+D a nivel europeo y estudiamos la viabilidad de motores que utilicen el amoniaco y nosotros seremos el astillero que haga los estudios técnicos.

-Hemos hablado de Astican, de Astander y nos falta Astibal. ¿Cómo va el astillero del Canal de Panamá?

- Está yendo mejor de lo que preveíamos a estas alturas para los escasos dos años que llevamos ahí.

-¿Les ha hecho mella la sequía?

- Ya ha vuelto a la normalidad tras bajar de 36 a 18 barcos que pasaban al día. De todas formas, no afectó a nuestro negocio. Algún buque que espera semanas en cola para pasar sí pudo hacer alguna reparación pero ese no es nuestro mercado principal. Nuestros clientes son los barcos que están permanentemente en el Pacífico. Lo bueno de Panamá es que es un 'hub' marítimo similar a Las Palmas y donde tienes de todo.

- El Mar Rojo beneficia sobre todo al 'bunkering' y al tráfico de trasbordo. ¿También impulsa de alguna manera al sector naval?

- No, pero sí es bueno que recalen más barcos en Las Palmas. Muchos vienen con carga y no entran a reparar, aunque a veces se hacen trabajos en fondeo y eso es bueno para la industria auxiliar, para que haga trabajos más allá de las actuaciones en seco que realizan en astilleros como Astican. Que a la industria le vaya bien en general es bueno para nosotros siempre.

– La buena marcha del puerto está atrayendo al negocio portuario a nuevos empresarios, ¿se prevén buenos años para La Luz?

– Sí. El desarrollo bruto del puerto de Las Palmas en infraestructuras e iniciativa empresarial está hecho. Ahora se trata de mejorar para atraer nuevos tráficos y diversificar. Por eso la iniciativa de un plan estratégico, que ha tomado la presidenta (Beatriz Calzada) me parece acertada.

-Cambiando de tercio, me gustaría preguntarle por el silo de coches y la competencia surgida entre Domingo Alonso y Boluda con Fredica. ¿Le resultó fácil salir de ese proyecto junto a DA para no perjudicar su unión societaria con Boluda?

- No. De entrada, creo que hay personas interesadas en decir que hay una guerra de empresarios donde no la hay. Aquí pelea entre las empresas no la hay y quizás soy una voz autorizada para decirlo porque soy amigo de ambos y socio con uno de ellos en algunos negocios. Hace ya cuatro años que como empresa estibadora, con La Luz Market, nos interesó entrar en el proyecto de Domingo Alonso, que es bueno, es una gran inversión y está bien planteada, sin desmerecer al que ha planteado Boluda. Entramos con un 10% para hacer la estiba de los coches por interés empresarial en un momento en que el negocio de La Luz Market estaba cambiando y necesitábamos buscar nuevos tráficos. Después surge la oportunidad de trabajar con Boluda y de ahí sale la unión y la empresa Boluda Suárez. En el interés empresarial, totalmente loable se me manifiesta, que los contenedores y los coches siguiera haciéndolos Boluda y me pareció bien. En este contexto, siendo coherente y leal con el nuevo socio con el que estaba constituyendo una empresa, en la que creía y que con el tiempo se ha demostrado que fue buena idea y que estábamos acertados en el planteamiento, me fui a mi amigo y socio en aquel momento, a Óliver Alonso, a trasladarle que nos teníamos que salir. Eso fue a finales de 2019 o principios de 2020. Fue incluso antes de firmar e iniciar la actividad como Boluda y Suárez. Si no era un incumplimiento de acuerdos entre empresas y una deslealtad con mi socio.

– Hay voces que hablan de cierto malestar en la otra parte.

– Incierto. El primero que supo estos términos por la amistad que tengo con él fue Óliver Alonso y lo entendió. Por eso destaco total ausencia de conflicto entre empresas más allá de una competencia que es normal y sana. Yo, ni como empresa ni a nivel personal, voy a tomar parte.

- Equinor ha anunciado recientemente que desiste y no va a participar en la subasta para la eólica marina en Gran Canaria. Una vez más los retrasos de la administración hartan al inversor que desiste.

- Este es un grandísimo ejemplo en el que todos debemos tomar nota pero sobre todo los responsables de las distintas administraciones públicas, que tienen que terminar de definir el concurso en aspectos como la remuneración del megavatio que se generará con eólica en el mar. Equinor fue de las primeras que mostró su interés y es una empresa de renombre a nivel internacional, con ganas de invertir, con capital, y que ahora venga y diga que se retira de Canarias porque hemos sido lentos obliga a reflexionar. El Ministerio para la Transición Ecológica y Reto Demográfico debe animarse a hacerlo ya para que no haya otros que también lo dejen. Esto sirve para llamar la atención de que hay que moverse, que los retrasos no nos pueden quitar oportunidades.

–La burocracia sigue siendo un problema de las islas. ¿Ha notado algún cambio de una legislatura a otra en este sentido o da igual quien gobierne que todo sigue igual?

- Hay voluntad de hacer cambios pero en la práctica seguimos igual. No porque no haya voluntad de unos y otros pero hay un problema que debemos hacer mirar y ahora me viene a la cabeza mi padre, que en paz descanse. Medimos a las administraciones y a los políticos por la cantidad de leyes que hacen pero estamos equivocados, Hay que empezar a valorarlos por la cantidad de leyes que derogan o simplifican. Las normas hoy dicen una cosa y la contraria. Es el caldo de cultivo perfecto para la incertidumbre y el conflicto entre iniciativas privadas. Eso se traduce en parálisis pero, ¿quién pone el cascabel al gato?

–¿Va tan bien la economía canaria como dicen los datos?

- La economía canaria va bien. El turismo es lo primero y todos debemos tenerlo claro. A partir de aquí hay que mejorar otras actividades como la portuaria, que es un valor importante, y la industrial. Un problema de la economía que hay que afrontar es la falta de vivienda y su precio, que provoca que los trabajadores no tengan salario suficiente para pagar su casa. Ahí es donde está el problema.

Es el germen de la turismofobia.

– Que es injusta. Como se dice en canario, los pájaros se están virando contra las escopetas. Se está dando un tiro equivocado. Tras la crisis de 2008 se construyó poco y ahora que se necesita no tenemos la flexibilidad ni la agilidad de que se ponga vivienda rápidamente en el mercado para satisfacer la demanda. Hay que hacer lo posible para bajar el coste de la vivienda y que otros están aprovechando para lanzar mensajes que son un tiro en el pie.

–No quiero dejar de preguntarle por los grandes problemas de las islas: la falta de formación, la dificultad de encontrar mano de obra y la baja productividad. ¿Cómo se soluciona? ¿Subiendo salarios?

– Subir salarios tiene que ser en función de la competitividad. Todo empresario serio y responsable dice esto, salarios acorde a la productividad para que no nos saque del mercado. Si no generas pobreza para todos. Dicho esto, es cierto que falta mano de obra cualificada pero no solo en Canarias. En nuestro sector se nota más. Nosotros nos estamos viendo recorriendo la península y otros puntos de la Unión Europea buscando personal. Estamos formando pero no vamos tan rápido como nos gustaría. No hay muchos jóvenes que quieran entrar en este sector, que es cierto que es duro. Es un sector de mucho esfuerzo y con picos de trabajo, con estrés. Aunque los sueldos son buenos y hay descansos, no es fácil. Requiere sacrificio y ganas de trabajar.

– Es mejor ser funcionario que trabajar en la empresa privada.

- No sé si es por eso pero si los jovenes no vienen porque es un sector que hay que trabajar mucho tenemos un problema como sociedad.

-¿Lamenta la oportunidad pérdida con los fondos europeos NGEU?

- Sí, La verdad que yo a nivel personal le dedicaba mucho tiempo, pensando en proyectos y presentando y después, la sensación fue de hastío. ¿Para qué seguir remando? ¿Para morir en la orilla? Mejor dedicarse al trabajo de siempre y olvidarse de ello. Es una pena.

- No puede finalizar la entrevista sin preguntarle por uno de los principales problemas que tiene ahora mismo Canarias que es la inmigración. ¿Le preocupa como empresario?

- Por encima de todo, hay que decir que esto es un drama, con miles de personas poniendo su vida en juego para llegar a Europa. Yo no me pronuncio ni por unos ni por otros porque yo espero que, al margen de lo que sale en los medios, haya más conversaciones entre las personas involucradas, sea la comunidad autónoma, el Estado o la Unión Europea. Me cuesta mucho pensar que los políticos no le den prioridad absoluta a este tema. Desde luego, en lo que se equivocan es en meter esto en la pelea política.

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