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El 'Bunkering' en el Puerto de Las Palmas

El 'Bunkering' en el Puerto de Las Palmas

Crecimiento azul ·

La capacidad de adaptación del Puerto de Las Palmas a los cambios de combustibles en el pasado es lo que ha permitido mantener su liderazgo en el Atlántico Medio

octavio Llinás

Sábado, 21 de enero 2023, 23:46

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La capacidad de suministrar el combustible naval (usado en cada momento), para la operación de la flota internacional, acompañado de la posición estratégica y las inversiones en infraestructuras portuarias, ha sido sin duda la clave para que el bunkering sea permanentemente una de las actividades centrales del Puerto de las Palmas desde los inicios de sus operaciones en 1902.

La adaptación rápida a los nuevos combustibles ha sido sin duda fundamental para la relevancia de esta actividad en el puerto, defendida/fortalecida (en este caso) por la Resolución del Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria (26/09/22) en la que se acuerda la declaración estratégica de la actividad portuaria del bunkering para el Puerto de Las Palmas.

Esta resolución apoya esta actividad (de forma firme y oportuna), haciendo posible la presencia de las infraestructuras necesarias existentes en el puerto para esta actividad, defendiéndolas de las previsiones de la planificación urbanística de la ciudad, que proyecta un destino distinto para los espacios ocupados y que merced a acuerdos adoptados en su momento, se permite demorar su eficacia mientras se mantenga la importancia de la actividad.

Este es un ejemplo de la relación entre la ciudad de Las Palmas y 'su' Puerto de la que se puede decir cuando menos, que con altos y bajos se han mantenido dentro de lo razonable, cuando se compara con la dificultad de relación en muchos lugares, entre las ciudades portuarias con su entorno portuario original.

La propia Resolución recoge datos que, por su importancia, es necesario repetir para mantenerlos en el conocimiento más general posible:

En la actualidad (anualidad de 2021), de las 12.571 escalas de buques en el Puerto de Las Palmas, el 64% de las mismas son operaciones de suministro de combustible, además, de media, el 30% de las escalas lo son exclusivamente para bunkering, siendo esta actividad una de las principales actividades del Puerto de La Luz y de Las Palmas. La cantidad total suministrada fueron 2.077.817 toneladas de combustible.

Señala la Resolución literalmente: «la actividad del bunkering en el Puerto de Las Palmas y en general la del tráfico marítimo mundial, cada vez más focalizada en fueles y combustibles más baratos, tiene muy poco margen comercial, focalizándose la actividad de suministro en aquellos lugares que, además de ser importantes rutas de tráfico marítimo mundial (nuestra zona Estrecho de Gibraltar, Canarias, Cabo Verde, etc..); disponen de instalaciones existentes desarrolladas que no requieran grandes inversiones y principalmente con gran capacidad de almacenamiento que permita por economías de escalas ser competitivos en precio».

Cualquier cambio en el equilibrio existente, puede provocar la pérdida de entre el 45% y el 55% de las escalas que recalan en el Puerto de Las Palmas y por lo tanto deriven en una afección similar al resto de servicios portuarios directos y actividades indirectas que prestan servicios a la actividad, debido a que los barcos que recalan en nuestras aguas son buques de tránsito en su mayoría (no siendo por tanto un mercado cautivo), pudiendo ser avituallados en puertos alternativos.

El texto completo de la Resolución es claro y contundente en la explicación de la situación, de la necesidad de su adopción, tratando en consecuencia de mantener y fortalecer una, si no la mayor, de sus actividades.

La información recogida en la Resolución debería servir adicionalmente para no quedarse en la realidad actual y de futuro inmediato, sino para iniciar una reflexión profunda y urgente sobre las consecuencias que el nuevo cambio de combustible en la flota internacional va a producir.

La capacidad de adaptación del Puerto de Las Palmas a los cambios de combustibles en el pasado es lo que ha permitido mantener su liderazgo en el Atlántico Medio.

Toda la información disponible señala con claridad que la magnitud y rapidez de los cambios harán que las decisiones no puedan ser tomadas exclusivamente por las autoridades portuarias y quizás lo sean más en otros ámbitos. Sirva de ejemplo las informaciones recientes del acuerdo entre el CEO de una de las mayores navieras mundiales Maersk y el presidente del Gobierno español para «avanzar en los planes de producción en España de combustibles verdes para el transporte marítimo»: Según la nota de prensa de la Presidencia del Gobierno: «la naviera ha identificado España como uno de los lugares más atractivos para producir combustibles verdes, debido a su accesibilidad y disponibilidad de energía renovable y fuentes de CO2 biogénico, su conectividad con rutas marítimas clave, su clima de inversión estable y el alineamiento con la transición verde del Gobierno; en particular, con la ambiciosa Estrategia de Hidrógeno Verde y Transición Justa».

El proyecto abarcaría toda la cadena de valor, desde la producción de energía renovable hasta el 'bunkering'. Además, la intención de la naviera es crear un ecosistema de hidrógeno verde completo, junto con las universidades, las empresas locales y otros socios. Según los trabajos de la naviera, Andalucía y Galicia reunirían las condiciones para acoger dos plantas para la producción de combustibles verdes.

En el caso de España, la producción anual podría alcanzar los dos millones de toneladas, con un proyecto que plantea una inversión (junto a socios privados nacionales e internacionales), en torno a 10.000 millones de euros, con una creación potencial de empleo de 85.000 puestos de trabajo directos e indirectos.

En las distintas noticias que se hacen eco de la firma del acuerdo y de sus trabajos conexos no se hace ninguna referencia de importancia a la participación de las autoridades portuarias en general y Canarias no aparece tampoco como Comunidad en la que pueda tener impacto positivo. Debe considerarse que, si estos combustibles se producen en Andalucía, el Puerto de Algeciras que es el máximo competidor del Puerto de las Palmas estaría claramente favorecido.

Es claro que se trata de un lado, de una naviera (probablemente la mayor), pero hay otras también significativas, que toma una decisión en relación a la necesidad de su flota actual y sus condicionantes y de otro, decisiones estatales en las que los detalles «locales» son difíciles de considerar. Por ello se hace imprescindible que se entienda que las singularidades de Canarias y de cada uno de sus puertos necesitan una visión que permita desarrollar una estrategia que posibilite no quedar marginalizados de los procesos globales, permitiendo que las grandes potencialidades locales que existen para la producción de hidrogeno, amoniaco y orgánicos de síntesis…, se incorporen de forma significativa en ellas y hagan posible radicar aquí el crecimiento económico y empleo que tales actividades movilizan y que tanto se necesitan.

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