Borrar
Un operario cambia la señalización en una carretera convencional tras el último recorte de velocidad Efe
Los expertos alertan del peligro y el coste del próximo recorte de velocidad

Los expertos alertan del peligro y el coste del próximo recorte de velocidad

Eliminar el margen de 20 km/hora en vías convencionales hará que la maniobra dure tres veces más. Automovilistas Europeos ve «inaceptable» que no se presupueste el coste de adaptar la señalización

U. Mezcua

Jueves, 3 de junio 2021

Necesitas ser registrado para acceder a esta funcionalidad.

Compartir

«Prohibir superar el límite de velocidad en 20 km/h para adelantar es peligroso». Es la tajante conclusión de Juan José Alba López, doctor ingeniero industrial e investigador en seguridad vial, autor de un informe que contradice una de las últimas propuestas estrella de la Dirección General de Tráfico (DGT). Dicha modificación está incluida en el proyecto de reforma de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial que el Consejo de Ministros envió a las Cortes en marzo. También aborda, por ejemplo, el aumento de 3 a 6 los puntos a detraer por conducir sujetando el teléfono móvil.

Si finalmente el Congreso y el Senado le dan su visto bueno –se encuentra en fase de enmiendas–, motos y turismos dejarán de poder rebasar los límites de velocidad en carreteras convencionales cuando adelanten. Para un coche de 4,5 metros (por ejemplo el Seat León, el compacto más vendido) supondrá incrementar el tiempo requerido para rebasar a un camión de 16,5 metros de longitud que circula a 80 por hora en un 200 %. Y la distancia recorrida se incrementará en un 145 %, señala Alba López en su informe, encargado por el Departamento de Seguridad Vial de la asesoría jurídica Dvuelta.

[Informe completo en este enlace]

Abandonar el modelo actual de adelantamiento implicaría pasar de invertir 2,52 segundos –recorriendo 77 metros– al adelantar a 110 por hora a requerir 7,56 segundos, recorriendo 189 metros, al hacerlo a 90. «Dicho de otra forma, la DGT nos propone como más seguro adelantar dedicando a una misma maniobra 5 segundos más que antes, recorriendo en sentido contrario 112 metros más», destaca el Alba López, que resalta que la propuesta del organismo que dirige Pere Navarro «resulta incomprensible».

López Alba muestra como un mínimo incremento de la velocidad, pasando de 90 km/h a 95 km/h, produce ya una importante reducción del tiempo (más de 2,5 segundos) y del espacio recorrido en la maniobra (56 metros menos). Por el contrario, explica que tampoco sería conveniente incrementar más el margen actual. «Cuanto menor sea el tiempo también será menor la capacidad de mejora». Como ejemplo, «si nos dejaran adelantar a 130 solo ganaríamos un segundo y apenas reduciríamos la distancia en sentido contrario en 23 metros».

El informe de Alba no incluye el tiempo adicional requerido en cambiar de carril para «evitar introducir aspectos subjetivos». Sí lo incorpora en sus cálculos Juan Carlos Toribio, presidente de la IMU (Unión Internacional en Defensa de los Motoristas) y perito judicial en investigación de accidentes. Según sus cálculos, suprimir el diferencial al adelantar un camión que ruede a 85 por hora implicará pasar de requerir 5,259 segundos a 26,277: 12 segundos para adelantar más 14,398 segundos para inicio y fin de maniobra. Es decir, se necesitará cinco veces más tiempo. En una nota Toribio asegura que «no existe ninguna evidencia científica ni atestado que acredite como causa principal el uso del margen de 20 km/h».

«La matemática es la matemática. A 90 se tarda más que a 110. Eso no se discute», admite Ignacio Lijarcio, director de proyectos de la Fundación para la Seguridad Vial, Fesvial, que pide no obstante ponderar el conjunto de características que rodean al adelantamiento. «Aumentar esos 20 es aumentar mucho el riesgo y olvidarse de la supervivencia en caso de accidente. No hay nada tan importante como para poder sobrepasar los límites de la vía y ponerse en riesgo», manifiesta. Lijarcio apuesta por hacer pedagogía para que ese vehículo que va más despacio «facilite el paso y se haga el adelantamiento dentro del límite».

Pere Navarro, en julio de 2020
Pere Navarro, en julio de 2020 Efe

Este periódico ha remitido el informe de Juan José Alba a la DGT y ha preguntado si existe algún informe técnico que justifique la supresión del margen, sin que se haya recibido contestación. Según argumentó Pere Navarro en diciembre, el margen incita a superar los límites. Al suprimirlo «se refuerza el mensaje de que adelantar conlleva un riesgo. Y las excepciones dificultan comunicar que la velocidad es uno de los principales factores de riesgo», afirmó. Pero la propuesta de la DGT está levantando una fuerte polémica. El PP ha reclamado la comparecencia en el Congreso de Navarro para que explique una medida que los populares rechazan. «No hay ningún estudio que diga que esta medida no va a incrementar el número de siniestros viales mortales, como nos tememos que pueda suceder», considera Óscar Gamazo, portavoz de Seguridad Vial del Grupo Popular.

El margen permite anular las multas de radar de tramo

El margen de velocidad de 20 km/h al adelantar en carreteras convencionales supone un motivo de anulación para las sanciones de los radares de tramo ubicados en estas vías, si la velocidad media detectada es de hasta 109 km/hora. «Los radares no discriminan si realizas un adelantamiento o no», explica Mario Arnaldo, de Automovilistas Europeos. «Hemos pedido que se revisaran esas multas y hemos tenido ya muchas anulaciones», advierte. Más de 4.000 sanciones podrían verse anuladas cada año si se mantiene el margen.

La memoria de impacto normativo que acompaña al proyecto de ley de Seguridad Vial asegura que «hoy en día no tiene sentido mantener esta excepción porque las razones de su existencia han cambiado: los límites de velocidad se configuraron en los años 1979 y 1981, cuando era necesario diferenciar las carreteras nacionales -en las que se primaba la fluidez del tráfico- del resto de convencionales (...). Estas premisas pierden sentido según se amplía de forma considerable la red de vías de alta capacidad». Dicho documento recuerda que en 2017 el 72% de las víctimas mortales se concentraron en vías interurbanas. De ellas, el 77% en carreteras convencionales. No ofrece cálculos sobre cuántos fallecimientos se producen al adelantar. Sí dice que desde 2013 -fecha en la que ya estaba vigente el margen- a 2017 «se han registrado aumentos del 30% en las colisiones frontales en convencionales y del 35% en las salidas de vía».

«No podemos compartir los argumentos de la DGT», asevera Mario Arnaldo, presidente de Automovilistas Europeos Asociados (AEA). «Desde el inicio se estableció ese margen para que la maniobra durara el menor tiempo posible en carreteras con riesgo de colisión frontal. Ese riesgo sigue existiendo en los 148.396 kilómetros de nuestra red, con independencia de que hayan aumentado los kilómetros de autovías».

Además, dicha modificación, explica Arnaldo, «altera la distancia de visibilidad de adelantamiento, y ello exigiría una revisión de toda la señalización vertical y horizontal existente». Por ello considera «inaceptable» que se diga que no va a tener impacto económico. «Supone un importante gasto que debe preverse presupuestariamente». E insiste: «Si se cambia la velocidad habría que prohibir el adelantamiento en tramos donde hoy sí está permitido».

La norma que «ni quita ni pone»

Por Ramón Ledesma, analista de Pons Seguridad Vial

La supresión de la posibilidad de exceder en 20 km/h la velocidad para adelantar en carreteras convencionales ha generado un debate un tanto exagerado. El origen de la norma se remonta a la primera Ley de Tráfico, en 1990. Una Ley que se genera en una España en pleno proceso de desarrollo donde, a diferencia de los países europeos, no contábamos aún con una red de autopistas y autovías lo suficientemente extensa para avanzarla de modo «ligero».

El único método para los grandes desplazamientos eran carreteras convencionales con un solo carril por sentido que, además, se caracterizaban por tráficos muy densos (en los 80 las matriculaciones se doblaban de un año a otro). El único carril del sentido de la carretera era «finito y densamente poblado», y el legislador solo podía ofrecer una alternativa: utilizar el sentido contrario para adelantar. Eso sí, consciente del riesgo, añadía un mensaje para fomentar el rápido abandono del otro sentido: exceder en 20 km/h el límite de velocidad.

Pero aquella España no es la de hoy. El tráfico ordinario del país discurre de punto a punto por autopistas y autovías con sentidos desdoblados donde los tráficos y los espacios nada tienen que ver. Desaparece por tanto aquella necesidad del legislador de ofrecer alternativas. Por el contrario, hoy esa carretera convencional, de tráficos de corto recorrido y de escasa densidad, debe enfrentarse a otra necesidad: la coexistencia y la convivencia con otros modos (peatones y bicicletas). En resumen y, en definitiva, aquella necesidad tan «española» de aquel momento (la norma no se recoge en ningún ordenamiento de países europeo) ha perdido su sentido.

Aunque, curiosamente, su supresión, precisamente por la desaparición de la necesidad, probablemente no tendrá relevancia alguna. En formato del dicho popular, «ni quita ni pone» a la seguridad vial. Su debate (curiosamente ni partidarios ni opositores de la medida aportan cifras de siniestralidad de lo que supone quitar o dejar la norma) se debe más bien a su inclusión reforma de la Ley de escaso contenido. Su supresión ahora es más un error de oportunidad (hacerla en esta reforma) que de contenido (hacerla). En otro texto con medidas más profundas hubiera pasado desapercibida. En todo caso, también se augura que el debate generado no contará con más de tres o cuatro titulares con su aprobación para caer en el olvido y ser catalogada como anécdota pocos días después.

Reporta un error en esta noticia

* Campos obligatorios