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El Sport 360 de 1962, el prototipo que inició la aventura / P.F.

Y Sohichiro Honda propuso algo nuevo

El 25 de octubre de 1962, el Salón de Tokio abre sus puertas con una novedad, que cambiará muchas cosas, que romperá muchos prejuicios

SANTIAGO DE GARNICA CORTEZO

Estamos en 1962. En las emisoras de radio se escucha «Some One to love, somebody new…» («alguien a quién amar, alguien nuevo…»). Los Beatles sacuden los cuerpos de las fans con su «Love me do».

En Tokio, del 25 de octubre al 7 de noviembre, abre sus puertas el Salón del Automóvil, con más de cuatrocientos coches en exposición y, por vez primera, el número de visitantes sobrepasa la cifra de un millón. Uno de los motivos está en el stand de Honda, donde se agolpa el público. La firma fundada por Sohichiro, desde 1948, se ha labrado un espacio importante en el panorama de las motos. A nivel de competición, en 1961, y en la categoría de 125 cc, el australiano Tom Phillis, es el primer piloto que gana una prueba del mundial con una Honda (G.P de España), y se hace con el título de 125 a final de temporada (en 1962, se mata en la Isla de Man y sus cenizas serán esparcidas en la línea de salida del Tourist Trophy). Y el legendario Mike Hailwood, Mike «The Bike», ha sido en la temporada de 1961, campeón del mundo de 250 con la cuatro cilindros de la firma de Hamamatsu. Y en 1962, el británico Jim Redman se ha hecho con el título de campeón con su Honda 350, el primero de cinco títulos consecutivos que va a lograr en «tres y medio» la marca.

En el Salón de Tokio de 1962, el público rodea el Honda Sport 360 / P.F.

Pero ahora no se trata de dos sino de cuatro ruedas. El motivo que centra el interés del público es un pequeño (2,99 metros de largo) descapotable, de dos plazas y tan solo 510 kilos. Es el primer automóvil que luce el logo de Honda. Sus atractivas líneas esconden una mecánica no menos interesante. Bajo el capó delantero hay un precioso y pequeño cuatro cilindros de 356 cc, con doble árbol de levas en cabeza, realizado todo él en aleación ligera , y que ofrece 33 CV al increíble régimen de 9000 rpm, es decir: es un motor de más de 93 CV por litro de cilindrada. La tecnología, la experiencia en las motos de competición, se hace patente.

Con esta obra maestra de la mecánica latiendo en su interior, el Honda Sport 360 supera los 120 km/h. A su lado también Honda presenta el Sport 500. Es veintiún centímetros más largo, y dispone de un motor de 492 cc que ofrece 40 CV de potencia a 8000 rpm, transmitidos a las ruedas traseras por cadena, como una moto. Y en cuanto a trenes rodantes, las cuatro ruedas son independientes, algo a tener muy en cuenta en una época donde los ejes rígidos traseros eran bastante habituales, incluidos en deportivos. Tras el salón, al volante del S360, el propio Soichiro Honda acude a la Asamblea General de la Reunión Nacional Honda. En la mente del antiguo mecánico y piloto, está el introducirse en el mundo de las cuatro ruedas como fabricante de coches y, como en las motos, acompañar esta iniciativa con la entrada en competición, con la Fórmula 1.

Los S500 y S600 de calle

De estos dos prototipos, 360 y 500, nacerán en el Salón de Tokio de 1963, el S500 de serie y el S600.

Visto desde el exterior, el S 500 definitivo, ve sus retrovisores exteriores alejados del parabrisas, e incorpora parachoques de una sola pieza con escudos, así como embellecedores de ruedas diferentes. El motor, que finalmente es de 531 cc de cilindrada, da 44 CV a 8500 rpm y un par máximo de 4,6 mkg a 4500 rpm. Del S500, se producen mil quinientas unidades hasta marzo de 1964 en que es sustituido por el S600.

El S600 de 1964, con un motor de 606 cc y 57 CV a 8.500 rpm. / P.F.

El S600, gracias a su motor de 606 cc, dispone de 57 CV a 8.500 rpm, que supone el mejor rendimiento de toda la serie «S». Exteriormente, se distingue del S500, por sus ruedas, su calandra ensanchada con site barras cromadas en lugar de tres, y un parachoques diferente. En la primavera de 1965, incorpora unos nuevos faros redondos y aparece una variante de carrocería coupé. Conservando las mismas dimensiones, el coupé produce unas sensaciones muy diferentes a la vista. El desequilibrio entre la zona del conductor y acompañante respecto al capó, hace que este parezca más largo, creando una imagen muy deportiva.

Las últimas series de S600 recibirán una transmisión de doble cadena, que incorporará su sucesor, el S800.

El S800, el final del principio

El S800, la culminación de la serie S, es presentada en el Salón de Tokio de 1965, en carrocerías descapotable y coupé, pero aún se mantendrá un año en producción el S600 hasta alcanzar un total de trece mil unidades.

Tanto el S600 como el S800, contaban con carrocería coupé / P.F.

El S800 estrena una nueva variante del cuatro cilindros, con 791 cc y 70 CV a 8.000 rpm, que le lleva hasta una velocidad máxima de 160 km/h. Las relaciones de la caja de cambios de cuatro velocidades, lógicamente cambian, y la primera ya es sincronizada. El tamaño de las ruedas difiere, pero las suspensiones son, prácticamente, idénticas al S600.

Exteriormente, el diseño del S800 cambia ligeramente. Se distingue a primera vista por el abultamiento en el capó, así como por las ópticas delanteras y los pilotos traseros, y por una calandra conformada por una rejilla negra adornada por dos barras cromadas que reciben los intermitentes de forma oval.

En el mes de mayo de 1966, la transmisión por doble cadena es sustituida por una más clásica de cardan. Los modelos que se venden en Japón, llevan frenos de tambor, pero los S800 destinados a la exportación, incorporan discos delanteros.

En abril de 1968 llega la última evolución del S800. Aparecen unas, poco agraciadas, luces laterales y cambian los pilotos posteriores. El chasis es mejorado, el motor incorpora un nuevo carburador y los discos delanteros se incorporan también en los modelos vendidos en Japón. Las suspensiones delanteras reciben algunas modificaciones que, junto a unas nuevas cubiertas, sirven para mejorar el comportamiento. El conductor que se ajusta en el pequeño asiento, tiene ante sus ojos dos grandes contadores: el de velocímetro hasta 200 km/h y el del cuentarrevoluciones hasta 10.000 rpm, con una zona blanca, que no roja, a partir de 8500 rpm… Y un sonido que enamora, un sonido que apreciarán quienes aman las potentes motos japonesas.

Con 70 CV y un peso muy ajustado, el S800 superaba los 160 kmh en los felices años sesenta / P.F.

Hay una pequeña serie del S800, denominada Racing, con la potencia subida hasta 103 CV., sin parachoques, con llantas de magnesio, y un cambio de cinco velocidades.

Tras 11.523 unidades, en 1970 el S800 desaparece del catálogo, finalizando así una saga que puso a Honda sobre cuatro ruedas.

Pónganse en situación, piensen en una época en que, dejando a un lado las máquinas de fotos y las motos, citar la palabra japoneses respecto a coches, en Europa suponía provocar miradas por encima del hombro… Y el S800 era el preludio de que muchas cosas estaban a punto de cambiar.

«Well, you know.We all want to change the world. You tell me that it's evolution… » (Vaya, tú sabes, todos queremos cambiar el mundo. Me dices que es evolución…), proclaman en 1968, los Beatles con su «Revolution».Y Honda estaba dispuesta a revolucionar…