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Con los monoplaza Williams, compartía el motor V10 de Renault Sport

Renault Espace F1, un monovolumen a 300 km/h

En su interior latía el motor V10 de Renault Sport que equipaba el monoplaza Williams FW 15 con el que Alain Prost fue campeón del mundo en 1993

SANTIAGO DE GARNICA CORTEZO

En el mes de otoño de 1994, Renault festejaba en el marco del Salón de París, el «Mondial de l'Automobile de Paris» como es su nombre oficial, los 10 años del Espace, el legendario pionero de los monovolúmenes. Y lo hacía con una versión muy especial, propulsada por un motor atmosférico que había conquistado varios títulos mundiales de pilotos y marcas, montado en los chasis Williams. Hablamos del RS5 de Renault Sport, un diez cilindros en V, de 3,5 litros de cilindrada como marcaba el reglamento de aquellos años.

El origen de la idea partió de Jean Louis Coussin, un verdadero «profesor Tornasol» y número dos de Matra, la inventora del Espace y en cuya fábrica de Romorantin se producía el monovolumen de Renault. En el ADN de Matra estaba la competición, por eso no resultaba extraña una iniciativa de este calibre.

Este mutante era el resultado de unir elementos de un monoplaza F1 Williams y del Renault Espace. Y el autor material de este trabajo fue Phillip Moch, uno de los pioneros de la fibra de carbono aplicada a la competición. Moch, que en los años setenta fabricaba sus propios sidecars para batir records, había sido el encargado de realizar en 1976, las piezas de material compuesto del Renault RS01 de Fórmula 1: el cockpit construido por Alpine pesaba 10 kilos frente a los 2,7 del fabricado por Moch en kevlar.

Tan solo se hicieron dos unidades

Su construcción

Moch incorporó la mitad posterior de un Williams FW 14, campeón del mundo con Nigel Mansell en 1992, en un esqueleto de Espace. La estructura superior y el bloque delantero del monovolumen de Renault, se conservaron. Pero fue necesario rehacer todo el suelo, fabricando un monocasco en fibra de carbono, al estilo de los utilizados por los coches de F1. Se trataba de un doble suelo construido como un cajón, con una espesura de 25 centímetros. El intersticio comprendía un túnel central que iba del spoiler delantero hasta el motor, situado en posición central entre los dos asientos traseros. Su papel era esencial: además de obtener la mayor rigidez, aseguraba la entrada de aire fresco al V10.

26 centímetros ensanchado con una distancia libre al suelo reducida, cambiaba su aspecto y eso que el portón y las luces, por ejemplo, eran las originales

Este motor RS5 de más de 700 CV, con el que Alain Prost había logrado su cuarto título de campeón del mundo en 1993, estaba asociado a una muy avanzada caja de cambios semi-automática concebida por Williams: se podía pasar de marchas (con unos botones en el volante), manteniendo el pie pisado a fondo, un sistema que se prohibió en el reglamento de la Fórmula 1 por aquellos años.

La suspensión posterior era la del Williams FW 14, con triángulos superpuestos al igual que la delantera si bien en este caso estaba realizada por Matra. De la frenada se encargaban cuatro discos de carbono, y los neumáticos, Michelin, calzaban unas llantas de 18 pulgadas.

Las prestaciones eran espectaculares, con una aceleración de 0 a 200 km/h en 6,3 segundos

Tras su construcción, del trabajo de desarrollo se encargó el prestigioso ingeniero Gerard Ducarouge, autor de coches tan emblemáticos como el Matra MS80 de Jackie Stewart, campeón del mundo de 1969, los Lotus de Senna, o los Matra ganadores de Le Mans. Contaba Ducarouge, que era preciso tres ingenieros para poner en marcha el coche: uno de Renault Sport para el motor, otro de Williams para el cambio, y un tercero de Magnetti-Marelli, para el encendido: el coche permanecía mudo si, ordenador en mano, los tres técnicos no coordinaban todo.

Prestaciones, sonido…, sensaciones únicas

Pero una vez arrancado, las expectativas se superaban con creces. En declaraciones de la época, el piloto Emmanuel Collard, que se ocupó de su puesta a punto, decía: «es más impresionante que llevar un F1. Aunque pese tres veces más (unos 1400 kilos), las sensaciones se multiplican por diez, por la posición de conducción elevada. Y el ruido, más ensordecedor que un F1, pues la carrocería hace de caja de resonancia». Y según Jean-Louis Caussin este Espace F1 «recrea el 70 por ciento de las sensaciones de un F1 en aceleración y en paso por curva. El valor debería subir hasta el 90 por ciento para el frenado».

Hablamos de un Espace que pasaba de 0 a 200 km/h en 6,3 segundos, con una velocidad punta de 300 km/h y, a esta velocidad, se podía detener en tan solo 100 metros. En comparación, el Espace V6 de calle empleaba 240 metros para pasar de 200 km/h a 0.

Un doble suelo construido en fibra de carbono, y el motor en posición central posterior

La parte superior de la carrocería es la del modelo de serie. Son las enormes ruedas y el que la carrocería esté muy cerca del suelo, las que crean la sensación de que el Espace F1 es más compacto que la versión original de la época.

Se fabricaron dos unidades, una para ser mostrada en salones y exposiciones, y otra, que se diferencia por el diseño de las llantas y unas entradas de aire más grandes, fue confiada a Alain Prost para realizar algunas demostraciones dinámicas en circuitos, y entiéndase el término «dinámicas» en su sentido más puro, hasta quedar arrinconada. En el año 2002, Renault decidió desempolvar esta unidad con motivo de su anuncio de retorno a la Fórmula 1.

Alain Prost lo condujo en varias demostraciones

El volante se confió a Jean Ragnotti que, como era de esperar, no se cortó nada a la hora de comprobar que el Espace F1 había conservado todas sus cualidades dinámicas, y que pasaba de 0 a 200 km/h en 6,9 segundos antes de alcanzar los 300 km/h…

No tendría mucho que envidiar a un Fórmula 1 actual a la hora de acelerar, y a nivel de sonido cualquier aficionado clásico no cambiaría el de este fantástico y ganador V10 creado por Renault Sport, por el de los actuales propulsores híbridos de la máxima especialidad, bastante insulsos al oído.