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Santiago de Garnica Cortezo

Viernes, 2 de junio 2023, 20:01

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A principios de los años sesenta, Matra, firma creada por Jean Luc Lagardere y que desarrolla sus actividades en el campo de la aeronáutica y el armamento, compra la firma francesa de automóviles René Bonet. Esto le lleva a un doble campo. Por un lado la producción de un deportivo, el Matra Djet, y por otra su presencia en las carreras, tanto de Fórmula 1 y 2 como de sport prototipos, y con éxito: Mundial de pilotos 1969 con Stewart (en realidad un coche semioficial del equipo de Ken Tyrrell y motor Cosworth) o tres triunfos en Le Mans (1972, 73 y 74).

En los años setenta, Philippe Guédon, responsable de Matra Automobile, busca diversificarse para romper su dependencia de los modelos deportivos. Asociándose con SIMCA, ve una oportunidad para ir más allá de la fabricación de modelos deportivos y así incrementar la rentabilidad y asegurar la subsistencia de su marca. Así, además de fabricar el Bagheera, un coupé con mecánica Simca (reemplazado por el Murena en 1980), crea el Rancho, un falso «4x4» de ocio (en realidad un tracción delantera) precursor de los «crossovers» u otros actuales» SUV«, basado en una furgoneta Simca 1.100 VF.

Lanzado en marzo de 1977, este modelo concebido por Antoine Volanis, un diseñador de origen griego, es un éxito: las previsiones iniciales de 20.000 unidades se convertirán en 56.457 unidades vendidas hasta 1983 cuando el último Rancho sale de la cadena.

Durante ese tiempo, Matra se había integrado en el ámbito de Peugeot, como consecuencia de la compra por parte de la marca del león de Simca-Chrysler, convertida en Talbot. Matra Automobile era una filial de Matra (55%) y de Peugeot /45%)

El Lancia Megagamma, de Giugiaro F. P.

La idea del monocuerpo

Y partir del año 1979, las búsquedas se orientan a un tipo de vehículo monocuerpo, al estilo de los van que tienen gran éxito en los Estados Unidos. El Lancia Megagamma de Giugiaro presentado en el salón de Turín de 1978, ha explorado este camino. Los japoneses trabajan en la misma línea, pero a partir de modelos de uso comercial equipados como turismos para adaptarlos a un uso familiar: es así como Nissan lanza el Prairie.

Pero Matra quiere ir más allá. No se trata de transformar un vehículo comercial sino de crear un nuevo tipo de automóvil. Volanis realiza un primer diseño, muy conceptual, que muestra una gran carrocería de tres puertas con un puesto de conducción situado por encima de las ruedas delanteras y el motor en la parte trasera. No deja de recordar al Projet 900 de Renault, realizado en el año 1959.

El primer boceto de Volanis F. P.

Pero rápidamente se racionaliza la idea. Guédon quiere ofrecer su proyecto a Peugeot. El primer encuentro entre los equipos de Matra y PSA deja entrever posibilidades de colaboración. Para Jean Boillot, el patrón de Peugeot «este automóvil representa un cambio tan importante en el ámbito de la carrocería como el diésel en el de los motores. Y hay quienes lo adoptarán y quienes no».

La marca pide a Matra continuar sus estudios en dos vías: un modelo compacto y una versión más larga. El pequeño P17 es pronto abandonado por su escaso espacio interior. El P18, basado en una plataforma del Talbot Solara, con motor transversal 1600, una suspensión posterior de ruedas independientes, más amplio y habitable, interesa. Sin embargo, dejan pasar el tiempo y ,finalmente, deciden que no les interesa.

En Matra no se rinden. Creen que su idea puede atraer a Citroën, marca con un largo historial de modelos innovadores. El proyecto se revisa. En algunos meses se desarrolla el P20, sobre la base el futuro Citroën BX, pero la firma del doble chevrón también rechaza el proyecto.

El Proyecto P17 de Matra, será rechazado por Peugeot F. P.-

Unas puertas se cierran, otras se abren…

Está claro que la solución «PSA» no tiene recorrido ¿Y si le interesara a otra marca?

Jean-Luc Lagardère, presidente de Matra, logra finalmente una reunión con Bernard Hanon, PDG de la Régie Renault, y Christian Martin, director de producto de la marca del rombo. Lagardere les entusiasma con su revolucionario modelo. Y se abre una vía que permite continuar los contactos a lo largo de 1981 y 1982.

Antoine Volanis ya no está en Matra. Pero un nuevo proyecto, obra de Aimé Saugues, sucesor de Volanis, inspirado en el P18, va tomando forma. Matra y Renault ponen sobre el tablero de dibujo sus ideas. Pierre Tiberghien, director técnico de la firma del rombo y Christian Martin, se vuelcan en el futuro modelo. El nuevo Matra P 23 utiliza al Renault 18 como punto de partida. El motor, ahora implantado en posición delantera longitudinal (con la idea de hacer un futuro 4x4), y el tren delantero, provienen del Renault Fuego. El diseño de la carrocería es aceptado pero el Service Design de Renault aporta cambios: no quieren que se parezca en nada a una «furgoneta». Los trabajos continúan en torno a la idea de Matra: el suelo será plano y los asientos desmontables.

De forma paralela al desarrollo del Espace, Matra recupera las participaciones de Peugeot y Talbot en Matra Automobile, para así tener las manos libres para firmar un acuerdo de cooperación con la marca del rombo que prevé «el estudio y la fabricación por parte de Matra, utilizando componentes mecánicos de Renault, de vehículos comercializados por la red europea de Renault».

En marzo de 1984 sale de la fábrica Matra de Romorantin, el primer Espace. Las líneas de producción del Murena y Rancho, quedan libres para producir el revolucionario monovolumen, con una capacidad máxima de 80 a 100 vehículos diarios. La producción en serie comienza el 16 de abril de 1984, y la comercialización en julio, justo después del Chrysler Town & Country, Dodge Caravan y Plymouth Voyager, que se convertirá en el primer competidor del Espace en Europa bajo el nombre de Chrysler Voyager.

Sin embargo, Bernard Hanon ya no estará allí. Tras pérdidas cuantiosas, el CEO a quien Renault le deberá su fabulosa aventura «espacial» fue despedido ese mismo año y reemplazado por Georges Besse.

Arranque difícil

Pero volvamos a nuestro vehículo. Matra ha desarrollado en poco tiempo un modelo revolucionario en la forma y en el fondo, otra forma de entender el automóvil. Su procedimiento de producción con una carrocería a base de productos compuestos, campo que domina perfectamente el pequeño fabricante, es todo un acierto.

Bajo su estética de TGV (el tren de alta velocidad francés) este automóvil monocuerpo ofrece una fórmula diferente a los que buscan un modelo familiar. Los primeros usuarios que descubren el Espace, caen seducidos por su inconformismo, el volumen, la luminosidad, la presentación y las múltiples combinaciones prácticas que ofrece. Con su gran parabrisas muy inclinado (58 grados) que sirve de prolongación al pequeño capó motor, y su gran superficie acristalada, el Espace resulta espectacular. Sus dimensiones hoy pueden parecernos pequeñas: la longitud no pasaba de 4,25 metros y la altura de 1,69, pero en 1984 llamaban la atención.

El interior del Espace ofrecía una serie de posibilidades insospechadas para cualquier modelo familiar a la venta hasta entonces F. P.

Pero la gran innovación estaba en el interior. Era una verdadera reinvención. Con un suelo totalmente plano, su modularidad ofrecía unas posibilidades de adaptación a las necesidades impensable hasta entonces. Los tres asientos traseros independientes no solo estaban situados en unos carriles que les permitían desplazarse de forma individual y longitudinal, sino que además se podían retirar de forma independiente. Además, se podían añadir otros dos más en la tercera fila: así se convertía en unas siete plazas. Los asientos delanteros se podían girar, y convertir el central en una mesa, con lo que se podía montar una reunión en el interior. El Renault Espace era la imagen perfecta del slogan de la marca: «coches para vivir».

Además, la posición elevada de conducción, algo nada habitual en la época en vehículos de uso particular y familiar, se convertía en un atractivo más. Bajo el capó delantero latía el motor 2 litros del R25 GTS, con 110 CV de potencia y alcanzaba 180 km/h, una cifra nada ridícula.

Pero luego está el mercado. Todo el mundo sabe que hay una clientela potencial…, pero nadie sabe dónde está. Al principio, a pesar de la expectación, el arranque de las ventas fue lento. El primer mes solo se venden nueve unidades…. Cuesta lo mismo que el tope de gama de Renault, el R25, y eso se deja notar. Los responsables de Renault están preocupados. Se venden un total de 2 703 coches el primer año.

Pero en marzo de 1985 se alcanzaban las diez mil unidades, en junio de 1987 se superaban los 50.000 ejemplares. A partir de 1988, la primera generación del Espace recibe una puesta al día que le permite aumentar las distancias frente a los vehículos comerciales, y aparece una versión de cuatro ruedas motrices, el Quadra.

Más información

A principios de 1990, el último Espace de la primera generación sale de la fábrica. La segunda generación se caracteriza por una carrocería de formas más suaves y redondeadas. La longitud crece hasta los 4,42 metros, la oferta de motores se amplía con la presencia de mecánicas gasolina y diésel, y un V6 de gasolina en el alto de la gama. Además, el equipamiento y la calidad de los acabados dan un enorme salto. El Espace nada tiene que ver con una furgoneta. Para afrontar una competencia que empieza a reaccionar, el Espace se ha modernizado. Estamos en plena fiebre de los monovolúmenes, todas las marcas quieren un modelo de este tipo en su gama, incluido el Grupo PSA.

Pero eso, ya saben, es otra historia.

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