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Según Soneira «las marcas tenemos el reto de democratizar el precio de los eléctricos» / F. P.

Fermín Soneira (Audi)

«El vehículo eléctrico ha venido para quedarse, no es una moda pasajera»

Para el máximo responsable de la división de modelos eléctricos de Audi la crisis de los semiconductores no se va a resolver hasta 2023

JOSÉ RAMÓN ALONSO TRIGUEROS

Que Fermín Soneira (Gijón, 1972) sea el máximo responsable de la división de vehículos eléctricos de Audi no es una casualidad. Creció entre motores, ayudaba a su padre a reparar coches en el taller familiar de su Gijón natal. Estudió ingeniería industrial para estar en la parte creativa, la que decidía cómo deben de ser los automóviles. Hoy marca el camino del futuro de la marca de los cuatro aros, que a partir de 2026 solo lanzará modelos 100% eléctricos.

—¿Es realista imaginar que sólo habrá coches eléctricos en doce años?

—El parque total es imposible. Lo que sí me puedo imaginar es que en doce años los coches que se matriculen serán 100% eléctricos o casi 100% eléctricos, también en España. Aunque ahora sea muy difícil de ver, creemos que será así.

—¿Qué hace falta para que el eléctrico se posicione como respuesta de las necesidades de movilidad en España?

—Hacen falta dos cosas. Una es la infraestructura de recarga con puntos situados en los lugares adecuados. Y, lo segundo, hace falta didáctica. Hay que explicar a los clientes lo que es un vehículo eléctrico y hace falta que lo prueben. Los que lo han tenido no vuelven al motor de combustión. Hay que desmontar handicaps como la autonomía y la velocidad de carga. Por ejemplo, con el Audi Q8 e-tron tenemos autonomías de hasta casi 600 kilómetros (más de 450 kilómetros reales) y en un cargador de 170 kW puedes recuperar del 10 al 80% en media hora, lo que permite hacer un viaje desde mi Gijón natal a Sevilla, unos 800 kilómetros, con una parada de media hora.

—¿Cuánto tiempo tardarán las ventas de modelos electrificados en España en superar a las de los de combustión?

—Creo que se verá antes de 2030. Vendrá por sí solo porque los handicaps que hemos comentado habrán dejado de existir. Antes hemos hablado de autonomía y velocidad de carga, pero hay un tercer handicap, que es el precio, que en estos momentos se están igualando a los de combustión. Si además metemos en la ecuación el gasto de la energía/combustible más el gasto de mantenimiento, veremos que en muchos casos los modelos eléctricos son más económicos que los de gasolina. Así que yo creo que el cambio va a ir más rápido de lo que nos parece.

—¿Los modelos electrificados, más allá de crisis coyunturales como la de semiconductores, la guerra de Ucrania o los precios de la energía, están dejando fuera del acceso a la movilidad a las clases medias y trabajadoras?

—La situación en la que estamos no es normal. Esperemos que sea una cuestión coyuntural y no estructural y que en un plazo corto volvamos a la normalidad. Las marcas tenemos un trabajo, que es que estas nuevas tecnologías, que son caras de desarrollar, vayan democratizando sus precios para que sean más accesibles a todo el mundo. Esa democratización va a llegar a todos los segmentos. Pero hay que tener en cuenta toda la ecuación, no solamente el coste de adquisición, sino también el coste de mantenimiento. Para conseguirlo hace falta hacer entender al público que el coche eléctrico es una opción con mucho sentido. También hay que evitar distraer a los clientes con todas las variantes, lo que les está llevando a la peor opción, que es no cambiar de coche. Lo que provoca un envejecimiento del parque, que en el caso de España es de los más antiguos de Europa, con una edad media de 13 años. Esta es una mala solución para el medio ambiente, para la industria y para el cliente, que conduce un vehículo que contamina mucho y es menos seguro. El vehículo eléctrico ha venido para quedarse, no es una moda pasajera, es viable y tiene muchas ventajas.

—¿La crisis de semiconductores va a lastrar la transición hacia el coche eléctrico?

—Es una crisis complicada. Lo que tengo claro es que en 2023 no estará solucionado. Ahora las marcas tenemos mucha demanda y no hay suficiente oferta, lo que provoca largas listas de espera, especialmente en los modelos eléctricos, lo que demuestra que hay interés en este tipo de coches.

—¿Qué papel pueden jugar otras tecnologías como puede ser el hidrógeno verde?

—Desde un análisis objetivo hay dos argumentos de peso a favor de la electricidad sobre el hidrógeno verde. El primer argumento es la eficiencia energética. Para ello hay que partir de que la generación de energía eléctrica y de hidrógeno se hace con energías renovables no contaminantes. Descontando en ambos casos todas las pérdidas desde la generación hasta el punto de recarga, en el caso de la electricidad llega un 73% y en el del hidrógeno es solo del 22%. Esto respecto a la generación, pero si hablamos de infraestructura también se ve claro. Hablamos de que estamos renqueantes con los puntos de recarga, cuando un punto de carga rápida cuesta 100.000 euros y uno de carga lenta 10.000, no me quiero imaginar a qué velocidad iríamos si tuviéramos que crear una red de hidrogeneras con un coste de un millón de euros para cada una de ellas. Al final, la ventaja del coche de hidrógeno verde sobre el eléctrico es la velocidad de carga, tres minutos frente a los treinta. Esa es la única diferencia a favor del hidrógeno.

Biocombustible

—¿Y la posibilidad del biocombustible como alternativa?

—A mi me gustaría mucho que llegase. Sobre todo porque conseguimos dos cosas, por un lado poder seguir teniendo ciertos vehículos de combustión que son de nicho. Y, además, su uso permitiría contrarrestar las emisiones de CO2 del parque automovilístico existente. Creo que esta solución tiene más sentido que el hidrógeno verde, lo que pasa es que a día de hoy su precio es muy caro, pero es posible que dentro de cinco años este tipo de combustibles sea más asequible. Si fuera así, coexistirá con el eléctrico.

—Algunos gobiernos europeos se están planteando dejar de incentivar la compra de coches eléctricos ¿Cómo lo ves?

—El sector del automóvil es fundamental para Europa y especialmente para España, que es el segundo país productor a nivel europeo, representa un 9% del PIB, dos millones de puestos de trabajo entre directos e indirectos. Estamos en una fase de transformación en la que hace falta que las marcas pongan productos competitivos en el mercado que convenzan a la gente. Pero en esa fase de transformación los Estados tienen que ayudar.

—El retraso en la implantación de la infraestructura de recarga no anima.

—No hay que caer en el pesimismo de que esto no avanza. Yo siempre pongo el ejemplo de Noruega, donde la venta de eléctricos este año estarán por encima del 75% del total, hablo de 100% eléctricos. En ese país hace diez años no había eléctricos. Es cierto que España tiene otra coyuntura, pero creo que está transformación es posible y además es necesaria. Es necesario también que haya más demanda local de este tipo de vehículos en España para garantizar la viabilidad de sus fábricas, porque puede que alguna marca pueda plantearse por la falta de demanda doméstica, que suele ser un tercio del total de la fabricación, apoyar factorías de otro país.

La marca alemana de los cuatro aros presentará a partir de 2026 sólo vehículos 100% enchufables / F. P.

—¿A partir de qué autonomía se considera demasiado pesada una batería?

—El que no haya conducido un eléctrico puede pensar que necesita una autonomía de 1.000 kilómetros, pero no lo necesitas. De hecho, estoy convencido de que en poco tiempo estaremos hablando más de consumo y de eficiencias que de autonomía. Lo importante es la eficiencia, como se puede ver el el Q8 e-tron, donde hemos puesto mucho foco en la aerodinámica, lo que nos lleva a reducir consumos. Yo creo que con 600 kilómetros es suficiente. Meter más autonomía es meter más peso y eso lleva a aumentar los consumos. En las siguientes generaciones de baterías, como las de estado sólido, podremos conseguir con el mismo peso más kilómetros de autonomía.

—¿Electrificar toda la gama significa renunciar a mercados como Asia, África o Sudamérica?

—No. No renunciamos a nada. Hay que ver en cada país qué demanda hay de motor de combustión. Dejando al margen a Europa, vemos que la electrificación en EE.UU. y China van a velocidades muy similares. Es cierto que hay otras regiones en el mundo en las que la demanda va por detrás. Si hablamos de Audi, una marca premium, tenemos que mirar qué ventas tenemos. Lo que no vamos a hacer es coches de combustión específicos para los países o regiones que no estén en la electrificación.

—¿Cuándo dejará Audi de fabricar coches con motores de combustión?

—En 2026 seguramente será la última presentación de un modelo de combustión de Audi, pero ese coche estará en fabricación siete años. Esto quiere decir que dejaremos de producirlos en 2033. Para entonces estamos convencidos de que el mercado de vehículos eléctricos premium en Europa, China y EE.UU. estará implantado.

—¿Qué significa el mercado español para Audi?

—Es uno de los cinco grandes mercados de Europa, y Europa es la región más importante para nosotros a nivel mundial.

—Electrificar por completo la gama Audi obligará a enterrar modelos y crear otros ¿qué modelos van a desaparecer y en qué segmento llegarán las novedades?

—No va a tener continuidad ni el A1 ni el Q2, los modelos más pequeños. Habrá una fase en la que van a coexistir modelos eléctricos y de combustión en el mismo segmento o en segmentos parecidos, con lo cual habrá una cierta duplicidad hasta que se consoliden los nuevos eléctricos. Sobre la plataforma PPE lanzaremos un Q6 e-tron con un derivado que será el A6 e-tron, que es un segmento muy importante para Audi, y que llegará próximamente al mercado.

—¿Qué esperáis del Q8 e-tron?

—Reúne la esencia de lo que queremos que sea un Audi eléctrico. Nace con el ADN de Audi con tracción total, pero sobre todo destacaría la calidad de sus acabados exteriores e interiores. Destacaría también su insonorización que aunque parezca una contradicción por no tener motor de combustión, obligan a trabajar otros ruidos aerodinámicos y de rodadura que quedan al descubierto. Destacaría también la agilidad en la conducción que es propia del ADN de Audi. Y además hemos trabajado mucho en mejorar la autonomía y la velocidad de recarga. Reúne lo que queremos que sea un Audi eléctrico.

—¿A qué público va dirigido?

—En Europa esperamos que sea un 70% de clientes particulares y el 30% restante para flotas.

—El desembarco de las marcas chinas en Europa disparan al segmento premium ¿son un peligro? ¿Cómo las van a contrarrestar?

—Los tenemos en cuenta pero no son un peligro. Cualquier competidor que llegue lo tomamos en serio, pero no tenemos miedo. Más que nada porque más allá de la máquina fascinante que es el automóvil es mucho más, es también toda la infraestructura de asistencia que tiene alrededor y es la herencia y el prestigio de una marca que da unos valores que no se crean de la noche a la mañana. Puede ser que algún competidor sea mejor que nosotros en algún aspecto y eso nos va a motivar para seguir mejorando.