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Las claves de la UE para lograr las «cero emisiones netas» en el año 2050

PATXI FERNÁNDEZ Madrid

Reducir los efectos adversos del transporte es uno de los principales objetivos políticos de la Unión Europea. Las principales líneas de actuación consisten en desplazar el transporte hacia modalidades menos contaminantes y más eficientes, hacer uso de tecnologías de transporte, combustibles e infraestructuras más sostenibles y garantizar que los precios del transporte reflejen plenamente los efectos adversos en el medio ambiente y en la salud.

El objetivo de trazar el rumbo para la transición hacia las «cero emisiones netas» de gases de efecto invernadero en el conjunto de la UE en el horizonte de 2050. Por lo que respecta al transporte, subraya la necesidad de un enfoque basado en sistemas, hace hincapié en la importancia de la transición a modalidades con bajas emisiones de carbono y vehículos de emisión cero, subraya el papel central de la electrificación y de las fuentes renovables de energía, e impulsa la mejora de la eficiencia operativa.

El paquete de medidas está orientado a lograr una reducción en 2030 de las emisiones netas de gases de efecto invernadero de al menos un 55 % respecto a los niveles de 1990 y convertir a Europa en 2050 en el primer continente del mundo climática-mente neutro.

Asimismo, la legislación de la UE aborda directamente los efectos del transporte sobre el medio ambiente y la salud estableciendo normas vinculantes. Estas normas incluyen límites de emisiones para coches, furgonetas, camiones y autobuses, requisitos específicos para combustibles de transporte así como mapas de ruido y planes de acción de gestión del ruido para grandes infraestructuras de transporte, tales como los aeropuertos.

El transporte consume una tercera parte de toda la energía final en la UE. La mayor parte de esta energía procede del petróleo, lo que significa que el transporte es responsable de una gran parte de las emisiones de gases de efecto invernadero de la UE y contribuye significativamente al cambio climático. Mientras que la mayoría de los demás sectores económicos, por ejemplo, la producción de energía y la industria, han reducido sus emisiones desde 1990, las emisiones del transporte han aumentado. Actualmente, éstas representan más de una cuarta parte de las emisiones totales de gases de efecto invernadero de la UE.

Neutralidad de emisiones

Según la Asociación Española de Proveedores de Automoción SERNAUTO, la legislación debe fijar objetivos realistas y alcanzables, garantizar una competencia leal en el mercado y dejar prevalecer las soluciones más eficientes. Este proceso de transición ha de llevarse a cabo de forma progresiva y debe contar con toda la gama de tecnologías de sistemas de propulsión, no limitándose a la obligada electrificación y contemplando más opciones.

Esto implica incluir las mejoras de eficiencia de los motores de combustión interna y su adaptación a los combustibles renovables y bajos en carbono (hidrógeno, biocombustibles y combustibles sintéticos). Así como la electrificación (con batería o pila de combustible) y los diferentes grados de hibridación, ofreciendo diversas soluciones adaptadas a cada necesidad.

En vez de regular un final para el motor de combustión interna en los vehículos que llegan al mercado, desde SERNAUTO entienden que es necesaria una eliminación gradual de los combustibles fósiles, incentivando la contribución de los combustibles renovables y bajos en carbono que permiten reducir las emisiones no solo de los vehículos nuevos, sino también de la flota existente.

Desde la Asociación Nacional de Fabricantes ANFAC consideran que la electrificación del transporte es una herramienta fundamental para alcanzar los objetivos de descarbonización marcados por la Unión Europea, pero los últimos datos del Barómetro de Electromovilidad elaborado por esta asociación reflejan que «se está trabajando, pero no con la suficiente agilidad y eficacia para que la electromovilidad sea una primera opción para los usuarios».

Según José López-Tafall, director general de ANFAC, «el sector ya pone en el mercado una amplia oferta, pero falta ampliar la demanda». «Tenemos un exigente objetivo de reducción de emisiones que, para alcanzarlo, será necesario multiplicar por 30 la actual red de puntos de recarga durante la próxima década. Adoptar medidas pendientes y desarrollar un mecanismo de gobernanza, seguimiento e impulso del despliegue son acciones cada vez más críticas«, explica López-Tafall.

Enchufe frente a combustión

Frente a quienes en su propuesta contemplan únicamente el «coche eléctrico» se encuentran quienes defienden la utilización de ecocombustibles y combustibles sintéticos (combustibles líquidos bajos o neutros en carbono) como una alternativa que permite reducir las emisiones de CO2 de forma inmediata y masiva debido a su compatibilidad con el parque móvil y la infraestructuras existentes.

Los combustibles sintéticos se fabrican a partir de hidrógeno y CO2 retirado de la atmósfera. Para su elaboración se utiliza electricidad procedente de fuentes renovables y mediante electrólisis, se separan el oxígeno e hidrógeno del agua, dando lugar a hidrógeno renovable. Empresas energéticas y fabricantes automovilísticos como Porsche, Audi o Mazda defienden esta alternativa. Según sus cálculos permite reducir hasta un 90% las emisiones de un coche térmico durante su utilización, al mismo tiempo que se evita la contaminación generada por producir un nuevo vehículo y su correspondiente batería.

En cuanto a los ecocombustibles, son combustibles líquidos neutros o bajos en emisiones de CO2 producidos a partir de residuos urbanos, agrícolas o forestales, desde plásticos a aceites usados. No se fabrican con petróleo.

Según Víctor García Nebreda, secretario general de la Asociación de Empresarios de Estaciones de Servicio de Madrid ( Aeescam), los ecocombustibles podrían reducir considerablemente nuestra dependencia energética del exterior. Desde su punto de vista «la materia prima está aquí y la industria de refino también, pero es imprescindible que desde la UE y desde España se genere una seguridad jurídica para acometer las grandes inversiones necesarias y sobre todo que no se penalicen a unas tecnologías en beneficio de otras».

Nebreda argumenta que el objetivo es llegar al 2050 con un saldo de emisiones netas 0. Esto no significa únicamente «que no se emita CO2 por el tubo de escape, significa que todo el ciclo, desde el pozo a la rueda, de un saldo neto 0». En este sentido, explica que aunque el vehículo eléctrico no produce emisiones en tubo de escape «sí que lo hace cuando se fabrican las baterías y depende de cómo se genere la electricidad puede ser más contaminante aún».

Los ecocombustibles pueden contribuir de manera fundamental a conseguir esos objetivos ya que «el principio de neutralidad tecnológica es básico y sería imperdonable que no se permita el desarrollo de todo aquello que nos permita lograr los objetivos deseados», concluye.

Según el presidente de la Agrupación Española de Vendedores al por menor de Carburantes y Combustibles (AEVECAR), Alejandro Ripoll «la transición energética debe ser justa, con los ecocombustibles. No haría falta renovar el 100% de la flota de vehículos del parque automovilístico español, simplemente los más antiguos».

La organización ecologista Transport & Environment defiende, por el contrario, que «un coche que funciona con gasolina sintética emite niveles de óxidos de nitrógeno tóxicos tan elevados como los de la gasolina estándar E10 de la UE y mucho más monóxido de carbono y amoníaco». Desde esta organización explican que «aunque las emisiones de partículas se reducen considerablemente con el cambio, se siguen emitiendo más de dos mil millones por cada kilómetro recorrido en un vehículo de gasolina sintética». Según Carlos Rico, policy officer de T&E «utilizar un coche que funcione con electrocombustibles durante cinco años supondrá un coste adicional de 10.000 euros para el conductor en comparación con un coche eléctrico de batería».

España tiene una capacidad de refino de las más importantes de Europa y esas refinerías que hoy producen combustibles de origen fósil, como la gasolina o el gasóleo, pueden producir también ecocombustibles de origen no fósil que se pueden utilizar prácticamente en todos los vehículos que hoy circulan por nuestras calles y carreteras. Precisamente el pasado 9 de marzo dieron comienzo en Cartagena las obras de construcción de la primera planta de biocombustibles avanzados de España, en la que Repsol invertirá 200 millones de euros. La planta tendrá capacidad para producir 250.000 toneladas al año de biocombustibles avanzados como biodiésel, biojet, bionafta y biopropano, que se podrán usar en aviones, barcos, camiones o coches, y que permitirán reducir 900.000 toneladas de CO2 al año. Esto es una cantidad similar al CO2 que absorbería un bosque del tamaño de 180.000 campos de fútbol.

Hoy en día cuando repostamos nuestro vehículo en una gasolinera, ya estamos introduciendo un 10 % de estos productos en nuestros depósitos, aunque no seamos conscientes de ello, y por cada punto porcentual que aumentemos conseguiríamos un ahorro de 800.000 toneladas al año de emisiones de CO2.