Renault acaba de actualizar su exitoso Kangoo

INDUSTRIA

Para trabajo y ocio: las marcas se la juegan con sus furgonetas

El sector ya vende más versiones turismo que comerciales, ha superado a los monovolúmenes y es clave para los beneficios de los fabricantes

ALEX ADALID Valencia

En medio de la electrificación, compras y fusiones, grandes prototipos y planes de futuro, la realidad es que se siguen vendiendo coches convencionales para gente, digamos, 'normal', como por ejemplo los furgones compactos o, mejor todavía, sus versiones turismo, que ya han superado en ventas a los monovolúmenes y, sin hacer mucho ruido, dejan pingües beneficios en los fabricantes. En este ámbito dos novedades presentadas estas semanas llaman nuestra atención, se trata del Volkswagen Caddy y del Renault Kangoo, que apuestan por un diseño cercano a los turismos e interiores con alta tecnología en un sector que ha olvidado ya los precios bajos para lanzarse a por los clientes con coches muy atractivos y con grandes cualidades para el ocio dinámico y deportivo.

Volkswagen Caddy en sus versiones de pasajeros y comercial

El sector nació con aquéllos Citroën 'dos caballos' y Renault 4 convertidos en furgonetas. La receta era sencilla: a la parte delantera de un coche presente en la gama se le 'soldaba' una amplia caja trasera, manteniendo una mecánica ya amortizada y ampliando la capacidad de carga. La Citroën C15, basada en el Visa, es la más famosa de todas ellas, pero existieron también las Renault Express con la plataforma del Supercinco, el Ford Courier con origen en el Fiesta o, el último de este tipo, el Seat Inca con el frontal del popular Ibiza de segunda serie. Pero en 1996 llegó la revolución con el Citroën Berlingo, diseñado desde cero para esta categoría. Renault respondió pronto con el Kangoo -demasiado pronto, de hecho, con denuncias por espionaje industrial de por medio- y ambos fabricantes, al añadir las puertas laterales correderas, se vieron sorprendidos por una demanda inesperada: la de los que querían el coche como turismo, y no como furgón.

A partir de ahí evolucionó todo el segmento, que tiene que crear con la misma carrocería modelos que sirvan para las empresas y transporte, y por tanto que sean básicos, duros y muy económicos y modelos para los clientes particulares: confortables, tecnológicos y, si es posible, también muy bonitos, prácticamente mundos opuestos. A quién mejor resultado se le ha dado la fórmula es al inventor original: el Citroën Berlingo se vende muy bien como furgón por su bajo coste de producción y muy bien como turismo por el empeño de PSA de utilizar plataformas comunes para casi todos sus modelos ofreciendo un coche con alta tecnología a buen precio. De hecho Citroën fabrica este modelo para Peugeot desde el mismo año 1996, y en 2018 la marca del león decidió separar la versión furgón -Partner- del turismo -el aventurero Rifter- para marcar la diferencia entre ambos, con gran éxito, ya que la versión de pasajeros ha superado en ventas al Berlingo 'combi'. A ellos se han sumado el Opel Combo y el Toyota Proace City, básicamente el mismo modelo fabricado totalmente en Vigo, pero con distintos logotipos. Fiat apostó más por la parte industrial con un Dobló fabricado en Turquía y que vende incluso en Estados Unidos con el logo de RAM; Ford fabrica el Connect en Valencia y, ante la imposibilidad de competir por precio con Citroën, ha encontrado su nicho también en Estados Unidos, a donde exporta gran parte de la producción valenciana en versión premium: carrocería larga, siete plazas, motor 2.5 gasolina y caja automática, dejando los modelos más básicos para Europa.

El cuadro de instrumentos es igual que el de un coche familiar

Renault decidió desdoblar su gama, haciendo un Kangoo más turismo -y fabricándose también para Mercedes- y dejando la parte comercial para el Dacia Dokker. Por su parte Volkswagen apostó por el Caddy, que fue fabricado por Seat en España junto al Inca en su segunda generación, pero que en 2004 volvió a las fábricas de Volkswagen comerciales para una nueva generación, que es la que va a ser sustituida. En esta generación el segmento ha dado la vuelta, y ya se venden más las versiones turismo que las comerciales, y han superado a los monovolúmenes con cifras que, dependiendo de cada marca, suelen rondar entre los 50.000 y 100.000 unidades cada año en Europa.

Llegamos así a nuestros dos protagonistas. Por una parte Renault empieza a notar las decisiones de su nuevo CEO, Luca de Meo, como la reordenación de la gama comercial para que sea la marca del rombo la que lidere en Europa, dentro del grupo, este segmento, de modo que el Dacia Dokker saldrá del catálogo de la marca rumana y entra en el de Renault convertida en la nueva Exprés, pero vayamos por partes. El nuevo Kangoo, que se venderá en España a partir de mayo de 2021 ha dejado de lado el diseño 'raro' que lucía desde el modelo original para convertirse en un coche tan atractivo como cualquier otro modelo de la marca. Comparte plataforma con el Clio, por lo que tendrá acceso a toda la gama de motores híbridos e híbridos enchufables, además de gasolina y diésel, y añade la versión eléctrica, ya disponible en el Kangoo actual, pero cuya disponibilidad se extenderá a la versión familiar.

Como importante novedad, en la parte del pasajero la puerta corredera trasera no tiene pilar con la delantera, lo que facilita muchísimo el acceso y convierte al Kangoo en casi un monovolumen. El asunto no es casual: con las ventas del otrora exitoso Scénic en caída libre y su sustituto cancelado, los clientes de ese modelo deberán optar en el futuro por el Kangoo o por las gama SUV de Renault. Aunque habrá un Renault Kangoo Van, la intención de Renault es pelear por las ventas a empresas con el retorno del Renault Exprés, un profundo restyling del Dacia Dokker que mantendrá su fabricación en Marruecos, pero que se venderá en Europa solo bajo la marca Renault. De este modo Renault duplica su oferta y permite dotar al Kangoo de mayor calidad, tecnología y precio, una exigencia -al menos las dos primeras- que imponía Mercedes para que la marca francesa siga fabricando el Citán para Mercedes, un acuerdo provechoso, pero que el nuevo CEO de Mercedes, Ola Källenius, revisará con lupa, como todos los que tiene en marcha la firma alemana.

En cuanto al Caddy, estos días se pone a la venta en España la quinta generación del modelo, que utiliza la plataforma estrenada en el Golf 7 en 2012, sustituyendo así al modelo anterior, que data de 2004, pero que se ha mantenido perfectamente al día hasta hoy con los habituales refrescos en diseño, interiores y tecnologías. El Caddy no solo es líder en ventas entre las versiones turismo de estos modelos, sino que en 2017 firmó el mejor año desde su lanzamiento ¡trece años antes!

El modelo alemán, aunque fabricado en Polonia, apuesta por el sector premium del mercado, con precios que se inician en los 19,700 euros cuando lleguen las versiones más económicas, y en 26.000 euros las ya disponibles, con acabados altos de gama y hasta versiones 'camper'. Volkswagen no renuncia a las versiones furgón, llamadas Cargo, pero su negocio principal no estará en esa parte del mercado, que podría haber defendido con Skoda o manteniendo en el mercado el Seat Inca -sucesor del popular Seat Trans-.

Como contrapartida para poder fabricar más unidades y rentabilizar más rápidamente las inversiones, Volkswagen mantiene un acuerdo con Ford que podría llevar a la venta conjunta de este modelo. Aunque los detalles del programa siguen abiertos, por el momento Ford ha decidido prolongar la vida comercial del Connect fabricado en Valencia en versiones Transit -furgón- y Tourneo - turismo- ya que juegan un papel clave en el liderazgo de ventas que tiene la marca en Europa en el sector de furgones, cuyos beneficios compensan las pérdidas de Ford en turismos. Dicho de otro modo, está previsto que haya una versión Ford del VW Caddy, pero esta parte del acuerdo podría no llevarse a cabo.

Las dos estrategias de Renault y Volkswagen son muy diferentes. La marca alemana apunta a un mercado que le va dar un gran beneficio por unidad y contribuir a las buenas cuentas de la división de vehículos comerciales, algo que ya ocurre con su gama de furgones T6, donde las versiones turismo -California, Caravelle y Multivan- pesan más en las ventas que los furgones Transporter.

En Renault en cambio no dejan flecos sueltos, y su doble estrategia ataca tanto el sector industrial con el Exprés como el de turismo con el Kangoo, apostando también, como hace PSA, por la fabricación del furgón para terceras marcas, en este caso con el logotipo de Mercedes, lo que puede dar un alto rendimiento económico. Al final el cliente decide, pero lo que es cierto es que estos modelos han dejado de ser una alternativa 'barata' para las familias.

Ahora tienen un precio similar o superior a los monovolúmenes equivalentes y, aunque tienen la misma mecánica y tecnología que estos, su diseño no es tan 'chic', detalle por el que antes había que poner un precio muy atractivo. Ahora, convertidos en verdaderas estrellas del ocio dinámico o en familia, este tipo de modelos son más caros que hace apenas cinco años, y su éxito será superior al de los vistosos eléctricos que copan las vallas publicitarias, pero que aguardan dueño en un rincón de la exposición de los concesionarios mientras los furgones tipo 'combi' se venden como pan caliente, al menos en España.