Kia e-Niro: contigo, al fin del mundo

Lejos han quedado los tiempos donde afrontar un viaje a bordo de un vehículo eléctrico producía insomnio la noche anterior. Actualmente, y más en un territorio como Canarias, la movilidad eléctrica se ha convertido en una práctica totalmente normalizada y hasta placentera, con el único escollo en la forma de obtener la corriente en origen, es decir, la tipología de central eléctrica, muy lejos aún de una sostenibilidad razonable.

Kia es uno de los principales actores implicados en la movilidad alternativa, con nada menos que cuatro modelos electrificados en su gama: e-Soul y las tres variantes del Niro: híbrido, híbrido enchufable y eléctrico puro. Este último, el e-Niro, hemos tenido ocasión de probarlo a fondo con un resultado por encima de las expectativas.

He de reconocer que desde su lanzamiento me pareció que el Niro representaba un concepto de vehículo muy acertado, pues mezclaba de forma muy inteligente el segmento SUV con el turismo familiar tipo station wagon, aunando lo mejor de ambos mundos bajo una carrocería capaz de ofrecer amplitud interior, confort y compacidad externa, cualidades enfatizadas ahora con la posibilidad de desplazarnos sin contaminar.

Estética específica

El Niro eléctrico parte de la misma plataforma que sus hermanos híbridos, con los consiguientes cambios imprescindibles para alojar la batería bajo el piso. Su apariencia exterior es claramente diferenciable, especialmente por medio del frontal, cuya parrilla ciega delata su propulsión eléctrica 100 x 100.

Por otro lado, las toberas de aire del paragolpes rediseñadas y las nuevas luces diurnas LED con forma de flecha están combinadas con elementos destacados en color azul claro que acentúan su diseño eléctrico exclusivo, al igual que en la zaga.

La discreta línea de carácter que recorre el lateral y las lunetas traseras cónicas realzan el estilizado perfil, al tiempo que dan más espacio a sus poderosos pasos de rueda, que acogen las llantas de 17” de cinco radios con patrón de diamante y acabado en dos tonos.

El rediseño de ambos paragolpes le supone crecer 20 mm respecto a sus hermanos híbridos, pero así y todo sigue siendo un vehículo que aparenta ser más grande de lo que en realidad es, pues su longitud es de 4.375 mm. Destaca su distancia entre ejes (2.700 mm), culpable de que su habitabilidad sea excelente, al igual que la anchura (1.805 mm) y altura (1.560 mm), todo lo cual le aporta un más que generoso volumen de carga de nada menos que 451 litros, 41 litros extra frente a la variante híbrida y 127 más que la híbrida enchufable.

Habitáculo minimalista

Del interior destaca la consola central, totalmente diferente a la de las versiones híbridas, pues la ausencia de palanca de cambios ha dado libertad a los interioristas para explayarse en la distribución de los mandos, quedando como centro de atención el mando rotatorio de la transmisión, que selecciona cuatro posiciones: P, D, N y R. La simplificación en esta zona ha permitido disponer bastante espacio portaobjetos, tanto por delante de la consola como entre los asientos.

En el centro del salpicadero emerge el display táctil de 7”, enfocado primordialmente a la gestión eléctrica del vehículo, informando de los puntos de recarga más cercanos, programación del horario de recarga, además de una función curiosa que informa a los propietarios de la reducción de CO2 que implica conducir el e-Niro, comparado con un coche de gasolina del mismo tamaño, tanto en un viaje como en toda la vida del vehículo.

Tras el volante tenemos el cuadro de instrumentos, por supuesto digital, de 7”, encargado de mostrar la información de la conducción y de la carga de la batería durante la marcha. También se evalúa el estilo de conducción de quien esté al volante, atribuyéndole un tanto por ciento de la conducción “económica” que ha realizado en cada viaje.

En cuanto a ayudas a la conducción, e-Niro dispone de un amplio arsenal de sistemas, entre los que destaca el control de crucero adaptativo inteligente con mantenimiento de carril, un nivel bastante avanzado de conducción autónoma que incrementa la seguridad ante posibles despistes del conductor.

Dos sistemas de propulsión

Niro eléctrico se comercializa con la posibilidad de escoger entre dos unidades propulsoras, asociadas a su vez a dos baterías iones-litio de diferente capacidad. La versión básica está movida por un motor eléctrico de 136 CV alimentado por una batería de 39,2 kWh de capacidad, lo que le permite un alcance de 289 km. Su precio parte de 32.770 euros.

La versión `long range´ se alimenta de una batería de 64 kWh y, aunque puede equipar el motor de 136 CV, lo normal es que se mueva mediante el poderoso propulsor de 204 CV con el que la marca ha homologado hasta 455 km de autonomía, pero que con un poco de cuidado y tacto en el pie derecho se pueden superar sin problema alguno. Es ésta la versión que nos ha sido cedida por Kia Canarias para esta prueba, en acabado tope de gama: Klass.

Su empuje es proverbial, y los 395 Nm de par (cifra similar al motor de 136 CV) nos catapultan hasta los 100 km/h en tan solo 7,8 segundos activando el modo de conducción Sport. Existen otros tres programas: Normal, Eco y Eco+. Este último restringe la velocidad punta a 90 km/h, además del nivel de climatización, resultando perfecto para circular en ciudad.

Kia ha dado con la clave en el manejo del sistema de frenada regenerativa, operado mediante dos levas tras el volante. La derecha disminuye el grado de deceleración y la izquierda lo aumenta, existiendo cuatro niveles, siendo el último el más intrusivo hasta el extremo que puede llegar a detener el e-Niro simplemente soltando el pedal del acelerador. Kia lo denomina ‘One Pedal’.

También está disponible un modo automático de regeneración con el que el vehículo puede ajustar el nivel de energía cinética recuperada por sí mismo, en función de las condiciones de circulación y mediante las cámaras del control de crucero adaptativo.

Dinámica intachable

La peculiar arquitectura pseudo-crossover del Niro, con una altura de casco inferior a un SUV convencional, es una de las ventajas que han disfrutado sus conductores, traducida en comportamiento neutro y menor balanceo de la carrocería, que en la versión eléctrica se magnifica dado que los aproximadamente 300 kg de peso de la batería se sitúan bajo el suelo, descendiendo de forma drástica la altura del centro de gravedad.

Por otro lado, los responsables de chasis han optado por aumentar en 25 mm la altura del casco en vez de endurecer los muelles para paliar el incremento de peso del e-Niro (1.810 kg), lo cual se traduce en mayor recorrido de suspensión y superior confort de marcha.

Por su parte, la dirección es más directa que en las versiones híbridas (60 mm de desplazamiento por cada vuelta de volante, en vez de los 58 mm/vuelta), ganando en precisión de giro, a lo que se suma la vectorización del par en la frenada, lo cual ayuda a inscribir el e-Niro en la trayectoria escogida con mayor facilidad.

Como no podía ser de otra manera, la versión eléctrica del Niro dispone de los habituales 7 años o 150.000 km de garantía, que igualmente abarcan a la batería y al motor eléctrico, argumento que no se debería desechar en la decisión de compra.

Autonomía real

En esta prueba hemos completado el recorrido habitual que hemos establecido para probar los vehículos eléctricos, que comienza con un recorrido urbano en la capital grancanaria, en el que hemos completado una distancia de 33 km a una media de 21 km/h y un consumo de 13,3 kWh/100 km, obteniendo una eficiencia del 157%.

A continuación nos dirigimos a Guía por la autovía GC-2, atravesando San Felipe al límite establecido de 50 km/h. En ir y volver completamos 47 km a una media de 58 km/h, con un consumo de 11,7 kWh/100 km y una sorprendente eficiencia del 174%.

El siguiente objetivo es llegar a Tarajalillo por la GC-1 y volver hasta la potabilizadora, sumando 74 km, sin prácticamente viento, a una media de 82 km/h, con un consumo medio de 13,1 kWh/100 km y una eficiencia del 106%

Por último llega la prueba de fuego, que es subir por la GC-3 hasta Santa Brígida en modo de conducción Sport y volver, un recorrido de 26 km en el que la media de consumo se sitúa en 11,2 kWh/100 km, con una eficiencia del 76%.

Resumiendo, en 4h 3´ hemos recorrido 180 km bajo cuatro escenarios de conducción, a una media de 44 km/h y con un consumo medio de 12,6 kWh/100 km. En el nivel de batería nos restan 297 km de autonomía, lo que se traduce en una autonomía total de 477 km reales.