Novedades en la categoría Aeronáutica

Sí, sé que hace años que no escribo mi blog, de hecho andaba pensando en crear uno nuevo, y doy gracias a Canarias7 por mantenerlo, ya que creo que ofrece aún cosas interesantes. Pero hoy no puedo callar, siguiendo el congreso, la aprobación de la Ley de Economía Sostenible, sobre todo por la Ley Sinde.

Dejando aparte el hecho de la poca asistencia de diputados durante las intervenciones, la cual me recordó a la ausencia de controladores de Diciembre. Con la diferencia de que nadie puede hacer un Estado de Alarma a un diputado para que ocupe su escaño, eso es absolutamente antidemócrata... y fascista...

Mi sorpresa llegó en forma de comparecencia de Coalición Canaria, la cual a priori no parecía mucho que ofrecer, hasta que mencionó una cosa en un lugar que a mi gusto no procedía. Me explico. Durante la intervención del partido nacionalista se mencionó el accidente del Spanair JK5022 de Barajas, en el contexto del apartado de la ley de Seguridad Aérea, la cual atribuye mayor independencia a la comisión de Investiación de accidentes e Incidentes de Aviación Civil, (CIAIC) Además de endurecer las multas a las Aerolíneas. Que no está mal, es más lo encuentro correcto, pero no la mención a un caso, cuando en el tintero quedan otra serie de cosas importantes.

Casualidades de la vida, soy canario, mis estudios van íntimamente relacionados con el mundo aeronáutico y recientemente he presentado un trabajo sobre este triste suceso.

Vayamos ahora con una definición, la de la palabra Demagogia a través de la Wikipedia, "es una idea política que consiste en apelar a emociones (sentimientos, amores, odios, miedos, deseos) para ganar el apoyo popular, frecuentemente mediante el uso de la retórica y la propaganda."

Definición que a opinión de este servidor, viene de anillo al dedo, a lo que se ha hecho hoy. Máxime cuando la CIAIAC aún no ha emitido tras dos años y medio un Informe Final. Y cuando lo que se vota, no viene a corregir este defecto, y cuando no se corrige la propios fallos de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) que entre otras cosas, hubiera podido evitar en su día el accidente del Spanair.

Acudí, buscando una explicación y disculpa en su caso, al Twitter del Presidente de todos los Canarios, Paulino Rivero, el cual al menos tuvo la educación de contestarme, eso le honra, ojalá otros tuvieran la misma habilidad social, así todo, confesó no tener conocimiento de qué había pasado en el congreso y el contexto en cuestión... le ofrecí mi colaboración para exponerle mi opinión al respecto.

Ciñéndonos al verdadero tema que es el motivo de este blog, en su momento llegué a una serie de conclusiones, la cual os expongo a continuación.

Tras haber analizado las investigaciones de la CIAIAC, sus análisis técnicos, ensayos, pruebas, recomendaciones y discusiones; he podido llegar a la conclusión, de que a pesar de que no se ha emitido aún el informe final, y además las pruebas que sitúan al Relé R2-5 no son concluyentes. Me tomo la licencia para elaborar una opinión, que obviamente puede estar equivocada o no conforme se esclarezca este triste episodio de la aviación española. Mi opinión, tomando como referencia los juicios emitidos por la CIAIAC al incidente del Mapjet MD83 en Lanzarote, es la siguiente:

De entre las pocas cosas que quedan claras tras una catástrofe aérea siempre uno saca la misma idea general, las primeras hipótesis carecen de sentido, muchos se aventuraron a insinuar muchas causas de este accidente, sobre todo aquella famosa teoría del fallo del motor izquierdo, rotundamente falsa, reconozco que hasta el día que empecé a hacer este estudio yo era uno de ellos. Pero el auténtico peligro reside en la prensa, ellos tienen la voz ante la opinión pública y ésta puede recibir una imagen fuertemente distorsionada de la realidad. Así pues, lo primero que he de criticar es la actitud adoptada por la prensa, en la que con diversas filtraciones, fidedignas o no, han falseado con creces los verdaderos hechos, si es que existe alguna verdad es que las causas aún no están resueltas. Los periódicos han de apelar a su ética profesional, e investigar, con los correspondientes expertos en los temas referidos y abandonar ese morbo de captar audiencia a costa de la memoria de las víctimas de cualquier accidente o incidente, respetando la voluntad de sus familiares, máxime cuando no existe un informe final acerca del hecho que nos ocupa.

Otra idea general que extraemos tras un siniestro de aviación es el hecho de no existir una única causa, el vuelo JK5022 no es una excepción, dónde uno puede comprobar que desde el piloto hasta la propia autoridad máxima de aviación civil son responsables directos de la tragedia. Éste accidente podía haberse evitado, simplemente con la siguiente exposición, punto por punto.

·Si la FAA y la AESA, hubieran dado obligatoriedad a la recomendación del siniestro del MD-82 de Detroit, salvando los 3 accidentes posteriores, con la simpleza de revisar antes de cada vuelo el sistema de alerta al despegue TOWS. Y también, por haber certificado un sistema TOWS como esencial, pero no los componentes de los que depende, máxime cuando por diseño no existía redundancia en los componentes del sistema. Es vital para un piloto, corroborar a través del propio avión que todos los sistemas funcionan a la perfección, más allá de la simple inspección visual que el piloto pueda hacer.

·Si la DGAC hubiera sido más seria y estricta a la hora de analizar las listas de comprobación de las Aerolíneas, dada la falta de realidad que estos pueden tener y la minuciosidad con la que se puedan o no hacer. Debiendo a mi juicio, aumentar las inspecciones de la aerolínea, sobre todo a la hora de solventar pequeñas eventualidades que generen un importante retraso y puedan esconder detrás otro motivo mayor, posible causa de un accidente.

·Si la propia CIAIAC, hubiera dado más relevancia al incidente del TOWS en el caso del Mapjet MD83 en 2007, Lanzarote, acabándolo en un tiempo responsable y corto, habiendo puesto de manifiesto el fallo del sistema, y recomendando a la AESA la obligatoriedad de la revisión del TOWS.

·Si Boeing, hubiera hecho sus deberes al comprar McDonell Douglas, revisando sus listas de comprobación de la serie MD80, y solventando ese defecto de diseño.

·Si Spanair, como empresa, no hubiera antepuesto economía a seguridad, sin presionar en tiempos a TMA's y pilotos ante incidentes en sus aparatos y posibles retrasos y hubiera apostado firmemente por seguridad, y no a competitividad frente a las Low Costs, dando tiempo como para determinar las causas de los defectos que puedan existir, y habiendo hecho caso a las recomendaciones del caso MD82 de Detroit en su nutrida flota de MD's.

·Si el TMA hubiera ido más allá de desconectar el Breaker Z-29 (calefactor del RAT), percatándose de la lógica Tierra-Vuelo que a él pudiera llegar del Relé R2-5.

·Si la tripulación (piloto), hubiera sabido controlarse bajo la presión de un retraso siendo capaces de efectuar, su trabajo, de forma competente, respetando paso a paso, con seriedad y rigurosidad las Listas de Comprobación, efectuando un despegue normal, y por lo tanto seguro.

·Y si nosotros mismos fuéramos a menudo más benevolentes con los retrasos y no presionáramos aún más la situación para que nuestro vuelo salga antes, con el consiguiente riesgo que sabemos ya que conlleva, y en que se desencadena.

Como he dicho antes es una opinión fruto de la serenidad, puedo estar equivocado, se puede compartir o no mi opinión, pero creo que son cosas que pertenecen más al sentido común que a un juicio penal. De todos modos, lo que si no comparto es que se use a los pilotos como cabezas de turco, ya que todos somos responsables en cierta parte, y es fácil, juzgar al que no se puede defender porque está muerto.

Y si algo espero de todo esto, es que aprendamos más de las experiencias, que no las llevemos al olvido, sino que siempre se tengan presentes, ya que como podemos apreciar, hubiera salvado muchas vidas de las que hoy ya no están entre nosotros. Y conseguir así también, una aviación más segura.

Un saludo, Néstor J. Santana Infante.

PD: Si alguien está interesado en el estudio completo (presentación+dossier) que hice, puede ponerse en contacto conmigo a través de twitter @nestorjsi o de este blog.

En primer lugar, expresar mi pesar a todas esas familias, sean del lugar de procedencia que sean por, haber perdido a sus parientes o amigos, en tan triste accidente.

En segundo lugar, muchas gracias a esa gente que me lee, a pesar de ciertas cosas; como el que ya no salga en el blogroll de Canarias 7 o mi falta de actualización. También agradecer a Carlos J. Díaz (Chals, para los amigos) porque sin el debate que entablamos no hubiera escrito este post.

Y ahora vayamos al punto más importante, ¿Cuántos periódicos han consultado con cualquier técnico o ingeniero aeronáutico o cualquier piloto acerca del accidente y las causas que publican? Sinceramente, desde ayer estoy estupefacto, tanto diarios nacionales como regionales, ni siquiera se ponían de acuerdo en algo tan simple como es la hora de despegue del avión. El avión, perdió contacto cinco horas antes de la publicación de la noticia, eso de entrada ya choca. Y es más, con un problema tan importante, dicho avión o daría la vuelta, o aterrizaría en Cabo verde o Canarias.

Pero mi mayor sorpresa es cuando dicen que un rayo, provocó el accidente. Si no hubiese muerto gente, a mí me hubiera provocado una gran carcajada, pero como no es así, trataré de poner un poco de cordura a la desinformación publicada.

Los aviones llevan volando mucho tiempo, han atravesado tormentas mucho más fuertes que las recogidas por el eumetsat, y además, un accidente se da por una cadena de circunstancias o casualidades. No puedo dar una hipótesis, no puedo dar ninguna causa. Pero sí que puedo cuestionar la información que me llega a mí y al lector a través de la prensa.

Pongamos un precedente, Agosto de 2007, un avión (creo que de la compañía Qantas) al despegar de el Aeropuerto de Osaka, no recibió un rayo... sino dos seguidos. El avión regresó al aeropuerto sin ningún problema. Además, la estadística dice que un rayo alcanza a un avión una vez al año. ¿Por qué no ha pasado antes, y tiene que pasar ahora? ¿Por qué un avión es capaz de "sobrevivir" a un rayo?

La solución está en la física, una avión está hecho de un aluminio tratado especialmente para la aeronáutica, y esto lo convierte en una enorme jaula de este metal, que a su vez es conductor de la electricidad. Dicho esto, cierto físico, gran investigador de la electrostática, llamado Michael Faraday, descubrió que en un conductor cerrado (el fuselaje de un avión lo es), el campo electrostático, y por consecuencia, las fuerzas en el interior de ese recinto, son igual a cero. Porque la electricidad recorre superficialmente el avión y sigue su camino, como si no se hubiera cruzado con nada. Por ello, el avión de Air France no pudo precipitarse así como así por culpa de un rayo, ya que el avión es una enorme Jaula de Faraday, y la gente y los equipos del avión estaban protegidos por ella. Cabe destacar que esto está demostrado, por numerosos experimentos, han puesto personas dentro de esas jaulas y han salido como si nada les hubiera pasado.

Y el mejor ejemplo de que esto no puede suceder está documentado en youtube, sí, el percance de Osaka, en el que todo el mundo, avión incluido, salió ileso.

Aquí les dejo el vídeo, y bueno como reflexión, no os fiéis de los periódicos, ¡contrastad la información por vosotros mismos! Ya que algunos que en teoría trabajan en eso, realmente no lo hacen. Y bueno espero que toda la explicación física haya quedado medianamente clara. ¡Saludos!

Muchas veces, la ingeniería, ha sido el límite al arte. Aunque también es cierto que otras tantas veces, la ingeniería se ha elevado a la categoría de arte. Un ejemplo de ello es Theo Jansen, en mi opinión uno de los mejores ingenieros de nuestra época. Sé que es aventurado decir esto, en un mundo en el que los inventos surgen como de la nada, pero al conocer la obra de Jansen, uno descubre que es una especie de Da Vinci moderno, y si no es un Da Vinci moderno, al menos sí que recuerda las fotos de los hermanos Wright en la playa, sólo que en vez del Flyer I nos encontramos a sus criaturas.

Nacido en 1948, en Scheveningen un pequeño barrio costero de La Haya, inmortalizado por Van Gogh. Estudia la carrera de Física en la prestigiosa universidad de Delft (Holanda), Carrera que abandona para ser pintor. A partir de ahí, inventa la máquina de pintar y un Ovni que sobrevuela Delft en 1980, aplicando en sendos proyectos sus conocimientos de la Física y su interés en robótica y aeronáutica.

Pero no es eso lo que hace especial a Theo Jansen, sino la aventura que inicia a partir de 1990, con una brillante idea, crear una nueva naturaleza, basada en los programas de simulación de vida artificial que había creado a partir de la década de los 80. Usando unos tubos de PVC y lona, materiales relativamente económicos, consigue hacer algo sorprendente, crear vida a partir del viento. Y no sólo eso, llevamos usando la rueda como elemento principal del transporte desde hace más de 3200 años y toda la vida usando nuestras articulaciones, Theo Jansen exprime al máximo el concepto de articulación y transporte. Conceptos desarrollados en sus "Strandbeest" (Bestias de la Playa).

Su objetivo principal era crear una criatura que pudiese sobrevivir por sí misma y en un ambiente hostil, como es una playa, con arena seca y/o mojada, sin que afecte a su paso. Jansen nunca pensó que sus "animales" funcionaran tan bien como en las simulaciones, y ni mucho menos, que gracias a ellos se convirtiera en lo que tanto había deseado, ser todo un artista, y además de ello, consigue ser un padre de esta nueva y curiosa vida, y un ingeniero muy a tener en cuenta.

Y digo esto porque, ha conseguido transformar la energía eólica en movimiento, para ello, usa botellas de plástico de dos litros en las que se comprime el aire aportado por las "alas" de nuestro insecto, que luego se expulsa a través de unos tubos flexibles (los músculos) que permiten la contracción o dilatación de distintos elementos, permitiendo el movimiento eficaz del bicho. Para aprovechar al máximo el viento, el animal puede reorientarse gracias a unas veletas que lleva. Otras especies, hunden su nariz en la arena cuando se aproximan tormentas, y así mantenerse en pie tras el paso de éstas.

Ahora mismo está perfeccionando una especie de cerebro para sus próximos animalitos, y que estos sigan vagando libremente por la playa. Éste, conseguirá que puedan tomar decisiones complejas, y quien sabe, cumplir el nuevo sueño de su padre Theo Jansen, evolucionar por ellas mismas, para cuando él no pueda pasearlas jamás.

Para finalizar este breve artículo de éste hombre tan brillante, voy a citar una frase suya que dijo en un anuncio para BMW, "las barreras entre el arte y la ingeniería solamente existen en nuestras mentes". A continuación un par de vídeos para entender su gran obra. ¡Saludos!

Simulación de las articulaciones:

Animaris Rhinocerus:

Breve conferencia sobre su obra:

Después de escuchar un sin fin de barbaridades, en la prensa, internet etc. Animo al lector a entender un poco más y mejor sobre la fase de despegue de un avión, y aclarar el a veces extraño argot aeronáutico. Todo ello para explicar la hipótesis del accidente de Barajas que cobra fuerza entre otras. Aunque como ya he dicho, será el informe oficial el que determine las causas del siniestro, ya que mejores expertos y profesionales, no se pueden encontrar.

Un accidente aéreo, no es solo producto de una única y exclusiva causa, sino que más bien son una sucesión de percances la que desembocan en un accidente. El avión MD-82, y cualquier avión comercial con más de un motor, es capaz de despegar con un sólo motor, de no cumplirse este requisito, el avión no recibiría el certificado de aeronavegabilidad a través de las instituciones competentes.

Cuando un avión cualquiera se encuentra en pista, éste, progresivamente vaya aumentando su velocidad, irá adaptando una serie de consecuencias al pasar por varias velocidades.

La primera de ellas es la que llamamos Velocidad mínima de control de tierra (Vmcg). Ésta, es la velocidad mínima necesaria, mientras estamos en la carrera de despegue, para que en caso de fallar un motor, poder compensar con el timón de dirección (de cola) el desbalance que tiende a echar fuera de la pista a nuestra aeronave. Este desbalance se produce al tener una fuerte propulsión por el motor operativo, que no está equilibrada con el motor contrario, al fallar éste último.

La segunda velocidad que alcanzamos en una pista, es la llamada V1, o velocidad de decisión, es la velocidad donde el piloto tiene que despegar a la fuerza y si existe el más mínimo fallo, antes de llegar a V1, éste despegue obligatoriamente es abortado por el propio piloto, si no existe fallo al llegar a esta velocidad, el piloto puede despegar. Es decir, si existe un fallo antes de V1 se detiene el despegue, fallo en V1 o después de V1 el avión obligatoriamente debe despegar.

En tercer lugar tenemos la Velocidad de rotación (Vr), velocidad igual o mayor a V1 en la que el piloto empieza a levantar los mandos de cabina para despegar, a través del timón de profundidad (esas alas pequeñas que hay en la cola de cualquier avión), y así gradualmente aumentar el ángulo de ataque (positivo en la fase de despegue) para vencer las fuerzas del peso total de la aeronave, con la sustentación generada por las alas, gracias a la potencia de los motores.

La cuarta velocidad es la Velocidad de levante o despegue, lift-off (Vlof) Velocidad alcanzada después de Vr, cuando el tren de aterrizaje despega del suelo.

Y ya por último la velocidad V2 o Velocidad de seguridad del despegue, velocidad necesaria para que con un motor inoperativo, pueda iniciar un ascenso gradual y seguro, capaz de salvar los obstáculos más próximos.

Un piloto realmente sólo interviene en tres de ellas, V1, Vr y V2 ya que en ellas exige alguna acción o decisión. Todas estas velocidades dependen de la distancia recorrida por el avión, y pasado V1 es imposible frenar al menos, dentro de la pista.

En el desgraciado accidente del vuelo JK5022, al pasar V1 y tras comprobar el piloto que no existe fallo y optar por despegar, el avión experimenta una pérdida de potencia notable, además de tener viento en cola. Como no había marcha atrás, y necesitando de una mayor longitud de pista para despegar, para alcanzar la velocidad de despegue, éste se ve obligado a apurar la pista. Pero no por responsabilidad del piloto, sino por la pérdida de potencia. Posteriormente y al alcanzar la velocidad de despegue el avión se alza unos metros, justo cuando el motor izquierdo, se incendia, rompe, y expulsa a gran velocidad los álabes de los compresores y partes del motor, que lamentablemente impactan con el timón de profundidad (el que permite aumentar el ángulo de ataque) y lo dejan totalmente incontrolable. En los mandos se registra una fuerte sacudida que parten los brazos de piloto y copiloto, mientras el avión se desploma contra el suelo.

Pero, aún queda por esclarecer, el qué provoco esa pérdida de potencia, y ese incendio. ¿Un ave?, ¿un álabe desprendido por fatiga? Cualquier cosa podía haberlo producido y eso es lo que tienen que investigar los expertos.

Para cualquier pregunta, duda, sugerencia o cualquier cosa que crea conveniente el lector, puede dejar su comentario.

Actualización: Recomiendo encarecidamente la lectura de la opinión de D. Francisco Suárez del Álamo Carta de un puritano que sube montañas como un viejo. Y es que después de los disparates de cierta persona conocida como Don José Rodríguez o D. Pepito para los asiduos a Canarias Bruta y ávidos lectores dominicales de las opiniones del diario El Día, como yo (Lo leo como escrito cómico, aunque todavía le falta un "Gran" para ser como nuestro querido Paco Santana) hay que agradecer la buena respuesta del director de éste periódico, que mediante el buen uso de la palabra, pone a cierta persona en su sitio. Así que, querido D. Francisco, no se disculpe por dedicarle las líneas que no se merece cierto señor, sino más bien piense que ha venido a compensar con palabras sanas y llenas de inteligencia, razón y ética, las otras palabras sin sentido y absurdas que cierto diario suele recoger. Aunque estoy casi seguro que, esa persona siga su tónica habitual de querer dominar el mundo y que Tenerife sea capital mundial. Y es que en el fondo, en el corazón insularista de D. José Rodríguez hay otro, llamado D. Pepito que es un noble friki. Se aceptan también comentarios sobre pleitos insulares y dominación mundial.

Y ahora pido disculpas por poner estas líneas donde no corresponden... pero... como se suele decir... "¡Si no lo digo... reviento!"

Decía el gran Arturo Graf que: "El saber y la razón hablan, la ignorancia y error gritan" Esta gran metáfora cobra sentido cuando algunos medios de comunicación, o en la vida cotidiana, sin tener conocimiento de causa, apresuramos a gritar lo primero que se nos viene a la cabeza, con una serie de prejuicios que pueden hacer mucho daño a terceras personas.

El desgraciado accidente de Barajas, es el ejemplo más claro de ello, y es que antes de afirmar algo o de jugar a una porra social sobre las causas del accidente, conviene preguntarse ¿Tengo conocimientos del tema? ¿He vivido dentro de ese mundo? Estas preguntas conviene hacérselas siempre, da igual que se trate de un accidente, que de cualquier otro tema.

Y es que he de admitir la rabia e indignación que llevo dentro, cuando hasta en mi familia, juegan a ese sucio y vulgar juego de hablar sin saber, y muchas veces sin saber tampoco hablar, sino gritar y no ser capaces de ver no sólo el daño que hacen a las víctimas, sino también al transporte aéreo que tanta falta hace en esta comunidad.

Recuerdo que en un foro, y en distintas conversaciones en la vía pública me asombró el hecho de escuchar que lo del accidente fue un atentado. También me asombra que digan que un piloto apure la pista, cuando que esto sucede infinidad de veces cuando no se alcanza la velocidad de despegue al tener viento en cola u otras circunstancias. El que un piloto, decida volar en un avión inseguro, en que se hable a la ligera que la calidad de mantenimiento de una aerolínea se ha degradado por una crisis. Por favor, ¿saben el daño que están haciendo? Y todavía más triste me parece que el propio presidente del gobierno de éste país se atreva a lanzar la duda del fallo humano del piloto por ver en unos vídeos de aena que el piloto apura la pista. ¿Sabe el Sr. Rodríguez Zapatero algo mínimo de aviación o más exactamente sobre las carreras de despegue? Que los políticos se dediquen a lo suyo, al bienestar de las personas y sí, a dar el pésame a las víctimas como representantes de España, y no a hablar por hablar. Y a los verdaderos expertos les dejen libertad para investigar e informar.

Pero bueno, eso al menos no es el sensacionalismo del que hablo, cuando hablo de sensacionalismo me refiero a cuando se pone en duda la seguridad del transporte aéreo en España, y al decir que Spanair no haya dado un buen mantenimiento a su flota por culpa de una crisis económica. Sinceramente, un monstruo hubiera tenido muchísimo más tacto que cierto diario Líder Mundial de ¿información? en Castellano. ¿Por qué digo esto? Se preguntarán, muy bien querido lector le expongo una serie de citas y a continuación una breve explicación:

Ningún funcionario del Estado había inspeccionado en vuelo el avión de Spanair EC-HFP en el que, el pasado miércoles, murieron 154 personas. La razón es que el Ministerio de Fomento sólo cuenta con dos empleados públicos para este tipo de revisiones.

Muy bien, la revisión de éste avión estaba programada para realizarse a los ocho días del accidente. Ah, y no sólo cuenta con dos empleados públicos, pero en la siguiente cita recoge dicha información.

El resto de profesionales está subcontratado a través de la empresa estatal de gestión privada Senasa. Se trata de pilotos jubilados o prejubilados y que carecen de las garantías de protección laboral propias de los empleados públicos frente a posibles presiones de las empresas.

Me hace gracia (ironía) que subrayen el hecho de que estén subcontratados y no subrayen SENASA o empresa estatal de gestión privada. Me hace aún más gracia (ironía) que digan que se trate de pilotos jubilados o prejubilados que carecen de garantías de protección laboral etc... Bien, tranquilo querido lector que de ser así, le aseguro que tendríamos accidentes cada semana. Y es que a este diario le gusta, primero asustar y luego decir en bajito el resto de la información. La Servicios y Estudios para la Navegación Aérea y la Seguridad Aeronáutica, S.A. (SENASA) es la sociedad técnica de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC). Cuenta con una plantilla de pilotos, ingenieros aeronáuticos, personal de mantenimiento, etc. Y digamos que son los que gestionan y avalan la formación, seguridad y mantenimiento de Aeronaves, personal de Tierra, pilotos etc. La revisión que se realizaría en ocho días era una revisión en vuelo, donde, el personal de SENASA, pilotos expertos y cualificados, objetivamente dan el visto bueno a los aviones revisando si todo marcha correctamente en la cabina de vuelo. Para revisar el buen estado de motor, aviónica y los distintos elementos del avión, están los Ingenieros Aeronáuticos. Pero como digo, esto lo cita a continuación después de haber lanzado esa falsa alarma social en la seguridad aérea.

Las tareas de inspección están divididas en dos grandes tramos. Las de mantenimiento en tierra corren a cargo de ingenieros aeronáuticos, mientras que las de vuelo deben ser dirigidas por pilotos de Aviación Civil.

Vamos que tiro la piedra y escondo la mano.

La «necesaria» mejora en los servicios de inspección de los vuelos era uno de los principales objetivos de la Agencia de Seguridad Aérea, que debía haber entrado en funcionamiento el pasado 2 de junio, pero que fue paralizada por el Ministerio de Fomento por falta de fondos, según adelantó ayer Expansión.

Lo de necesaria tal y como ellos mismos han puesto es simplemente una opinión del diario, que no entraré en discusión, solo diré que en España no tenemos accidentes todos los días en nuestras aerolíneas, y los que hay son o fallos humanos o por inclemencias meteorológicas.

En España se examinan 9.000 de los 2,5 millones vuelos que hay al año. Fomento permite que sean las empresas habilitadas "como entidades colaboradoras" las que se ocupan de toda la inspección, mientras que los funcionarios públicos que obtuvieron su plaza para ello, apenas pueden hacer nada.

9.000 de 2,5 millones de vuelos que hay en el año, bien, ¿Cuántos vuelos hace un avión de ruta al año? Yo diría que casi todos los aviones han sido revisados anualmente. Y esas "entidades colaboradoras" cuentan con ingenieros aeronáuticos y grandes expertos que puedo decir son más serios con su trabajo que este diario que ha difundido esta alarma social encubierta. Nadie en su sano juicio pone su firma en un avión inseguro, porque en el mundo aeronaútico, ante todas las cosas, SIEMPRE, repito SIEMPRE prima la seguridad. Por eso es el transporte más seguro del mundo y seguirá siéndolo, a pesar de que intenten mostrar una visión caótica de él.

Aparte de ésta última noticia, dicho diario que más o menos todos ya habrán imaginado cuál es, tenemos también otra serie de noticias que buscan una y otra vez lo mismo, confundir al ciudadano medio para que éste a su vez crea todo lo que dicen y lleguemos a conclusiones tan profundas como que fue un atentado de ETA, máxime cuando los controles en las aduanas aeroportuarias son tan intensos, que más de una vez hemos dicho que se pasan.

En el próximo Post hablaré del porqué se tuvo que apurar la carrera de despegue y además de cierto vocabulario aeronaútico, para que todos entendamos poco a poco la razón de las cosas. Eso sí, las causas del accidente, el que hizo que el motor se incendiara, sólo ha de tener una respuesta, la de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, que al fin y al cabo son los verdaderos expertos del tema. Y es que, ya me lo decía una profesora de la asignatura de Materiales, en mi escuela, "¡Qué peligrosa es la ciencia en manos de los periodistas!" (refiriéndose a los experimentos de Pablo Motos en el hormiguero)

Se aceptan todas las críticas que el lector desee. Y disculpen éste post tan largo, pero cuando las cosas no se cuentan cómo de verdad son, hay que hablar y denunciarlo.

Un saludo.
Foto grito: ( Zigavertov - Ojo digital)
Foto Barajas al atardecer: (Santiago Ojeda - Mi ojo derecho)

Actualización: Acabo de leer la noticia de Canarias 7 respecto al nuevo ataque de D. Pepito a Gran Canaria a través de su editorial el día, en primer lugar agradezco a éste periódico el informar de ello y en segundo lugar preguntar hasta cuándo tiene que aguantar la sociedad canaria estos ataques sin sentido, dónde la única mentira es la que ese diario difama con cada opinión. ¿Qué han hecho los Gran Canarios para merecer esto? Porque, Tenerife ya tiene todas las consejerías allí, tienen más peso administrativo que Gran Canaria. ¿Qué esperan? ¿Seguimos callados? ¿A pesar de que se utilice algo tan sucio como un accidente aéreo donde perecieron nuestros hijos, hermanos, amigos... y decir que Gran Canaria no es Gran Canaria, y que el accidente de los rodeos fue mejor? Sinceramente, yo no me callo, es mi deber como Gran Canario y Canario que soy. Basta ya. Un respeto a las víctimas de ambos accidentes y deje su mediocre y vulgar propangada insularista sin sentido. A no ser que espere que España pase a formar parte de la Isla de Tenerife, que parece ser que es lo único que le importa, mientras el resto de islas no pueden presumir no sólo de anuncios en la Televisión de un tranvía, sino de un avasto de electricidad, de agua o de otras cosas más importantes que al Día no le importa en su ego tinerfeño. Gracias a que la gran mayoría de Tenerife no son cómo dicho periódico tinerfeño, y han rendido luto en numerosos comentarios por el accidente, quizás era eso lo que tenían que haber hecho D. Pepito. Por cierto el Día no es el periódico al que me refiero en el tema principal del blog, por si surgen dudas repetiré que es Líder Mundial de información en castellano.

Vuelo JK5022, cuando me enteré, no podía creer que uno de los habituales vuelos que suelo hacer con Spanair fuera tener tal trágico final. Y es que, uno al estudiar fuera, los aviones suelen ser como taxis, sólo que un poco más caro. Ayer, ese viaje resultó el más caro de todos y se llevó la vida de más de 150 personas. Podía haber estado allí, y a Dios doy gracias de que no lo estuviese.

Hoy, más calmado que ayer, me propongo a intentar aclarar las dudas. Normalmente, siempre digo que el transporte aéreo es el más seguro del mundo, y es cierto, en la carrera que estudio, basamos dichos estudios, para conseguir que una gran masa de gran volumen, sea capaz de elevarse en el cielo, trasportando pasaje, la rentabilidad a medio y largo plazo, y ante todo siempre hemos de estar del lado de la seguridad.

Siempre pueden surgir imprevistos claro está, el accidente de ayer, entre otras, pudo haber sido por la succión de un ave u objeto en el motor izquierdo. Es una hipótesis como otra más, pero que sinceramente dudo mucho, dado que en barajas hay un control estricto de las aves en el recinto aeroportuario.

Pero como iba diciendo, la seguridad de las vidas humanas que aloja una aeronave es la máxima prioridad. Los materiales metálicos usados en aviación civil, por muy buenos que sean siempre tendrán unas microgrietas, y este metal, aparte de estar sometido a unas fuerzas de fuerte magnitud, también está sometido a fatiga, la cual hace que poco a poco el material vaya aumentado el tamaño de la grieta, con el paso de las horas que lleve funcionando el aparato. Este factor es el que determina principalmente en la vida operativa del avión. Y es éste tipo de cosas las que hay que examinar a conciencia al hacer una revisión, mediante el uso de máquinas ultrasonidos u otras como la inspección boroscópica.

El M-82 con matrícula EC-HFP salió de fábrica en 1993 adquirido por Korean Air, y en 1999 Spanair lo compra a dicha empresa. Sus motores, dos Pratt&Whitney JT8SD tienen 3800 kms de autonomía, permiten un peso máximo de despegue de 67.800 Kg y logran una velocidad máxima de 811 Km/h. Es un avión muy usado en el transporte aéreo, con una respuesta eficiente, y comportamiento excelente (siempre y cuando haya un mantenimiento adecuado).

En los últimos cuatro años otros MD-82 han tenido cuatro accidentes de relevancia. En febrero de este año, un aterrizaje de emergencia al tener problemas con el tren de aterrizaje en Miami, operado por American Airlines. En Tailandia, el año pasado uno tuvo una salida de pista, por culpa de una tormenta. En 2005 se estrelló otro aparato, operado por West Caribbean en la selva venezolana, tras salir de Panamá. Y en 2004 otra salida de pista, debida a un error del piloto. Como vemos sólo hay dos accidentes que puedan ser achacados a un problema del avión. Dos aviones del más de un millar que operan diariamente.

Lo que me sorprende es que, el avión avisase y no se tomaran el problema más en serio. Y más cuando fuentes citadas del periódico Última Hora, declarasen que el 15 de Julio de este mismo año, éste aparato tuvo un problema similar en el aeropuerto valenciano de Manises, al tener una serie de sacudidas en la fase de ascenso (que también pudieron ser debidas a los vientos racheados que suelen haber en la pista).

El caso es que, ya hace unos días, otro avión de Spanair hizo una parada de mantenimiento en Gando, por una supuesta avería en el motor izquierdo. Tras despegar de Lanzarote con destino Madrid. Además, la mala situación económica que atraviesa la compañía hace que se levanten más sospechas.

El aparato realizó en Enero su revisión C
y aparte de esa revisión completa del avión, éste es continuamente, analizado con distintas revisiones, la de rutina (antes de despegar un avión, análisis superficial), la diaria ( que no ha de sobrepasar las 48 horas a menos que haya que realizar una corrección) y la Revisión S (cada 100 horas de vuelo aproximadamente)

Dudo que Spanair, no haya tenido el máximo control y la máxima prudencia al realizar estas revisiones. Lo que está claro es que un motor no se incendia porque sí, como decía antes cualquier cosa que tragase el motor, o cualquier fisura o desprendimiento de los álabes del motor (que dan 10.000 vueltas cada minuto si pertenecen al compresor de alta presión) provocarían en el acto la explosión o el incendiado del motor.

Con los datos que tenemos ahora mismo, no se sabe a ciencia cierta que pudo provocar tal catástrofe, ahora es el turno de los especialistas de La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) y seguir los boletines oficiales que aparecerán en la siguiente página con fecha de 20-08-2008.

Y desde La Alpispa, mi más sincero pésame a todas las familias de las víctimas de ese vuelo, mi más fuerte trabajo para aclarar todo en cuánto pueda y mantenerles informados según vayan apareciendo los informes provisionales, para descubrir el por qué tuvo que pasar y el cómo debemos evitarlas, y mi más fuerte ánimo para seguir adelante, sin miedos, y alzar todos el vuelo de la vida, como nuestros queridos pasajeros del JK5022 que ahora descansarán en paz.

Un fuerte abrazo a todos.

Noticia del día Iberia y la British Airways abren las negociaciones ante una casi segura fusión. Ambas guardarán sus marcas pero estarán bajo la batuta de la nueva empresa que formen y que promete ser una de las compañías aéreas más importantes a nivel mundial (tercera para ser exactos). Y es que para superar una crisis como esta, hace falta unirse y concentrarse.

En el transporte aéreo esta crisis se agudiza más, ya que al depender tanto del precio del petróleo y de la demanda de pasajeros, lo convierte en un verdadero quebradero de cabezas. Los pasajeros, viajan si tienen dinero, pero, oh sorpresa que hoy también sale la noticia de que el 61% de españoles se queda sin vacaciones (me incluyo). Además, el avión al realizar la ruta programada debe ir con un buen número de pasajeros, de lo contrario, la balanza se vuelve negativa y la empresa puede ir a pique, drásticamente.

KLM y Air France, Lufthansa y Swiss ya lo hicieron hace unos años, con una muy buena previsión todo sea dicho, Clickair y Vueling también están en la mesa de negociación. ¿Para qué? Pues bien, con las fusiones, podemos recortar rutas que estén operadas por las dos compañías a fusionar. Y traducido al castellano quiere decir que habrá los mismos vuelos que tenía una u otra compañía, pero los aviones irán llenos al tener los pasajeros de ambas compañías, y con esto, gastamos menos combustible, es decir menos emisiones. Esto, añadido a la modernización de la flota de aviones permite el ahorro de muchos millones de litros de queroseno (combustible principal de la aviación) y por consiguiente menor impacto medioambiental.

Pero las fusiones no son las únicas medidas contra el cambio climático, de hecho es más bien el motivo menos importante en una fusión. Ayer, Sandra, nos dejó un comentario (muy cierto) en la Alpispa, donde hablaba de la apertura de rutas militares para vuelos civiles. Esto reduce, el recorrido entre rutas, pero siempre estamos sujetos a que no cierren ese espacio aéreo, lo cual no es una ruta que podamos decir que es fija. En cambio, hay otra serie de rutas y medidas.

Una de ellas es la conocida como "cielos abiertos" entre EEUU y la Unión Europea firmada el 30 de marzo de 2008. Antiguamente, Estados Unidos, abría determinadas rutas con determinados países de origen y con compañías aéreas de dicho país, que con España no había, por ejemplo. Ahora, con esta apertura, se espera el ahorro de combustible al acortar distancias, ya que dicho acuerdo recogía la optimización de las rutas para evitar la mayor cantidad de emisiones como sea posible.

Pero un tema más interesante es el de los Vuelos transpolares. En los últimos diez años, algunas compañías aéreas han comenzado a utilizar rutas comerciales a través del Polo Norte como alternativa para ahorrar tiempo y combustible. La medida comenzó a estudiarse en la década de los 90, una vez que Rusia decidió abrir sus fronteras y los aviones pudieron cruzar su espacio aéreo. Hoy en día los vuelos a través del círculo Polar Ártico salvan distancias de más de 15.000 kilómetros y permiten ahorrar hasta cuatro horas de vuelo en algunos recorridos. Sin embargo, lo cierto es que existen una serie de riesgos bien definidos tanto para la seguridad del avión como para la salud de sus ocupantes.

A pesar de los avances técnicos, volar sobre el océano ártico sigue planteando algunos retos. Los aviones sobrevuelan la zona a unos 12.000 metros de altitud y pasan a una distancia de unas 100 millas a la derecha o a la izquierda del Polo Norte geográfico. Una vez en el cielo del Polo Norte, el avión entra una especie de zona de oscuridad, donde no hay control de tráfico aéreo ni sistemas de radar convencionales. Si el avión cayera o tuviera un problema técnico en este lugar estaría demasiado lejos de cualquier lugar habitado y la ayuda podría tardar horas en llegar.

Además, durante el viaje transpolar, los pilotos utilizan el antiguo sistema de radio-posicionamiento para mantener el rumbo del avión y siguen una trayectoria milimétricamente computarizada. Otro de los peligros, es el de la congelación del combustible. Para ello, los aparatos cuentan con un sofisticado sistema de alarma que en caso de detectar que el fuel empieza a solidificarse, obliga al piloto a alterar la ruta y dirigirse a altitudes menos frías.

Actualmente, la United Airlines - la compañía líder en este tipo de vuelos entre EEUU y Asia, realiza hasta 1.500 vuelos transpolares al año. Le siguen otras como la Continental Airlines (796), y Air Canada (515) y algunas compañías asiáticas como Air China o Singapore Airlines. Por esta nueva ruta, un trayecto como el de New York a Honk Kong permite ahorrar hasta cinco horas de viaje. Otro recorrido, como el de Toronto - Pekín, se cubre en cuatro horas menos que por las vías tradicionales
Pero este ahorro de tiempo y dinero para las compañías tiene otra contrapartida sobre la salud de los viajeros. Según algunos estudios, los pasajeros y la tripulación de los vuelos transpolares están expuestos a niveles de radiación cósmica y solar inusualmente altos.

El físico estadounidense Robert Barish asegura que el nivel de radiación recibido por cada uno de estos viajes equivale al de tres radiografías, una cantidad muy por encima del umbral aconsejado por la directiva europea y otras regulaciones internacionales. Según los expertos, el motivo por el que estas radiaciones son especialmente altas en estos vuelos está en la atracción magnética que las regiones polares ejercen sobre las partículas procedentes del espacio. Además, el alarmante adelgazamiento de la atmósfera en ambos polos contribuye a agravar el efecto.

Estas dosis de radiación ya son especialmente altas en los vuelos convencionales. De hecho, determinados tipos de cáncer son estadísticamente más frecuentes en pilotos y azafatas que entre el personal de tierra. Y algunas compañías europeas han adoptado como política la permanencia en tierra de sus empleadas embarazadas.

De momento, las compañías con vuelos transpolares no informan a los pasajeros de este tipo de riesgos, pero afirman que toman medidas como la medición constante de las radiaciones solares. Algunas empresas como la Continental o la United Airlines han empezado a desviar los aviones por zonas menos expuestas a la radiación, y cada vez son más los pilotos y expertos que exigen que se tomen medidas sobre el tema.

Muchas gracias a Sandra por la fenomenal idea que me dió para tratar este tema. Ah, y aquí les dejo un vídeo para saber si hay química o no entre los distintos elementos. Nunca viene mal un poco de frikismo científico.

¡Saludos desde el nido, alpispas!

Si el otro día hablábamos del sexo en el espacio, la noticia de hoy, es una gran alegría para todas aquellas mentes que pierden su mirada en la inmensidad del cosmos, y es que la NASA, el lunes a puso en marcha el Instituto de Ciencia Lunar en Ames (NASA Lunar Science Institute). En su página web pueden ver diversas pruebas, fases de desarrollo etc...

Y es que treinta y nueve años después del alunizaje (no robaron ninguna joyería) del Eagle en el Mar de la Tranquilidad (y no hablo de Fuerteventura), la NASA ha decidido volver, pero esta vez para quedarse. Unos 400 científicos de todo el mundo se reúnen en Silicon Valley para debatir las condiciones a las que se enfrentarán nuestros astronautas cuando permanezcan en la luna.

Además, y tal y como decíamos en La alpispa, podría ocurrir en la próxima década, tras la retirada de los transbordadores espaciales y la llegada de la nueva generación de cohetes, (como el Apollo, pero con más avances).

Ahora mismo la intención de los EEUU es la creación de una base permanente en la luna, que será utilizada como trampolín para viajes a Marte y zonas del Sistema Solar. La principal ventaja que tiene la luna es su baja gravedad, dónde es muchísimo más fácil despegar un cohete que en la tierra. Pete Worden, director de la NASA en Ames, ha dicho tras la apertura de la conferencia sobre Ciencias Lunares que, éste es el primer paso para la conquista del sistema solar.

En la inauguración del Instituto de Ciencia Lunar se recordó muy especialmente al Apollo 11 y lo que los allí presentes hacían mientras se daba ese pequeño paso para el hombre y gran paso para la humanidad, también se habló sobre la próxima misión de la NASA con base en Ames, que será enviar una sonda para seguir buscando agua en la luna. Y no sólo eso, sino que además, se presentó la nueva generación de científicos e ingenieros de 20 años e incluso más jóvenes que trabajan para alcanzar la Luna o Marte.

Un ejemplo de estos futuros jóvenes expertos, es la joven Mary Beth Wilhelm, de 18 años, que no empezará su carrera de Física y Astronomía hasta otoño. Que ya tan joven aportaba ideas muy interesantes como las ventajas de poner un radiotelescopio en la cara oculta de la luna (ya que existen menos interferencias que en la tierra) y también comparaba las sondas robóticas con el ser humano, diciendo que el trabajo que desarrolla un astronauta en Marte en un minuto es el que realiza un robot en un día.

Chris Mckay, que trabaja en el programa Constelación (nombre de la próxima generación de vuelos espaciales tripulados) hacía autocrítica y afirmaba que la NASA no había sido lo suficientemente buena en planificaciones a largo plazo. "Vamos a la Luna para quedarnos y permanecer con los medios actuales unos cincuenta años".

Si ya en La alpispa, en Sexo Espacial, afirmábamos que el Dr. Jason Kring decía que la vida permanente en el espacio se debía parecer a la de la estancia en el polo sur. Ésta idea también ha sido recogida por McKay, diciendo que debían imitar el modo en que los científicos han explorado la Antártida, utilizando un puesto avanzado como base permanente para la exploración científica. Además la NASA debe aprender más acerca de la conducta humana y sus relaciones en las regiones más lejanas donde los seres humanos han vivido.

Otro problema al que se enfrentan es al de cómo reciclar los residuos, como crecen las plantas en ambientes no conocidos, cómo van a hacer las cosas, los bajos niveles de gravedad, la radioactividad que tenga la Luna etc.,

Y ahora, es cuando nuestros padres que ayer eran niños volverán a vivir otra vez, algo épico, algo increíblemente bello, la Luna, esperemos, que al menos, la tratemos mejor que a nuestra madre tierra. Julio Verne, mente asombrosamente privilegiada no debe ser olvidado, él seguramente ha servido a muchos de los que hoy están ahí, en la NASA, a no apagar la esperanza de volver a la Luna.

Atentos al vídeo:

Foto: (Néstor J.SI - La Alpispa)

Hoy, leyendo un poco de Gizmodo, y como amante de la aeronaútica que soy hasta límites insospechados, me he enterado del lanzamiento de la compañía aeronáutica Bell de un convertiplano civil.

Pero, ¿qué es un convertiplano? Un convertiplano es un avión normal, con la diferencia de que en los extremos de las alas, se sitúan unos motores turbohélices, de gran longitud, y que pueden variar su orientación. En resumidas cuentas es un avión que puede despegar y aterrizar, como un helicóptero; y volar con la optimización de un avión turbohélice normal (como los ATR-72 que opera Binter Canarias entre las islas).

Un ejemplo de ello son los V-22 Osprey, que construye Boeing y Bell para los ejércitos de los EEUU. Su desarrollo estuvo envuelto de varios accidentes que hicieron modificar el diseño original. Éstos accidentes pueden ser considerados "normales" dada la complejidad del aparato, entre otras cosas ambos rotores basculantes (los moteres) han de estar equilibrados el uno con el otro. A día de hoy el resto de accidentes han sido causados por averías mecánicas, sobre todo fugas hidraúlicas.

Ahora, tras casi 30 años de desarrollo, Bell lanza el BA609 Civilian Triltotor, convertiplano dirigido como un avión de negocios, con capacidad de aterrizar en heliopuertos de edificios de empresa. Tiene una velocidad máxima de 500 km/h y una autonomía de 1850 kms.

Es una pena que cosas como ésta no se puedan ver en Canarias. Bueno... siempre podemos gastar 10 años de nuestra vida haciendo un helicóptero como el que hizo un joven chino, llamado Chen Zhaorong, que sin ir a la escuela y con 2000 euros construyó semejante helicoptero.